界面新聞記者 | 周姝祺 高菁
自2022年宣布停止燃油車業(yè)務(wù)后，比亞迪幾乎以一騎絕塵的姿態(tài)占據(jù)中國汽車公司銷量榜首。但這一領(lǐng)先地位正面臨更大壓力。去年，吉利汽車與比亞迪的零售市場份額縮小了4.8個百分點。在價格競爭加劇、產(chǎn)品同質(zhì)化加深以及行業(yè)增速放緩的背景下，比亞迪守住“銷冠”位置的難度陡增。
第二代刀片電池和閃充技術(shù)成為比亞迪破局的方式。這項被預(yù)熱多日的“顛覆性”技術(shù)，其核心突破是充電速度的顯著提升。比亞迪稱，電量從10%充至70%僅需5分鐘，從10%充至97%約9分鐘；即便在零下30攝氏度的低溫環(huán)境中，20%至97%的補能過程也可在12分鐘內(nèi)完成。
比亞迪集團董事長兼總裁王傳福一反常態(tài)沒有過多談?wù)摷夹g(shù)細(xì)節(jié)，而是不斷強調(diào)技術(shù)帶來的用戶體驗提升。在近3小時的發(fā)布會時間里，王傳福及多位比亞迪高管多次提及，閃充將“實現(xiàn)充電和加油一樣快”，“5分鐘充好，9分鐘充飽”，意在樹立用戶心智，強化市場對其高效補能的印象。
這家長期依賴第三方補能系統(tǒng)的新能源公司還決定耗費巨資，搭建全球規(guī)模最大的超充網(wǎng)絡(luò)。比亞迪表示，要在接下來的10個月時間里，建成多達2萬座閃充充電站。其中，1.8萬座以現(xiàn)有公共充電站為基座改造，另外2000座覆蓋近三分之一高速服務(wù)區(qū)。
比亞迪希望通過技術(shù)再度復(fù)刻銷量增長的神話。2021年推出的初代刀片電池，以成本更低的磷酸鐵鋰方案建立起性價比優(yōu)勢，快速下沉到大眾市場，成長為全球新能源車銷冠。而現(xiàn)在，二代刀片電池及配套補能網(wǎng)絡(luò)，則被寄望于徹底解決續(xù)航與充電焦慮，攻克剩下一半燃油車忠實用戶。
一位造車新勢力產(chǎn)品經(jīng)理向界面新聞表示，在燃油車車主是否轉(zhuǎn)向電動車的問題上，影響決策的核心仍然集中在三個方面：續(xù)航里程、充電速度以及電池安全性。“跑不遠、充不快、會自燃”，仍是部分消費者對新能源汽車的主要顧慮。
即便在已經(jīng)接受電動車的用戶群體中，補能效率仍然是影響長期使用體驗的重要因素。據(jù)咨詢公司麥肯錫發(fā)布的2025中國汽車消費洞察報告，由于補能體驗不佳，購車三年以上的純電動車主中，計劃下一輛車重新選擇燃油車的比例已從2023年的23%上升至34%。
王傳福認(rèn)為，單純依靠增加充電站數(shù)量并不能從根本上解決問題。他在發(fā)布會上表示，目前中國燃油車保有量約為3.2億輛，加油站數(shù)量約10萬座；而新能源汽車保有量接近4500萬輛，僅為燃油車的約七分之一，但充電站數(shù)量已達到約30萬座，是加油站數(shù)量的三倍。
問題的關(guān)鍵在于充電設(shè)施的使用效率遠低于加油站。比亞迪調(diào)研發(fā)現(xiàn)，一把加油槍日均可服務(wù)50輛燃油車，而充電槍日均只能服務(wù)5輛新能源汽車，充電樁的“翻臺率”只有油槍的十分之一。
過去兩年，多家汽車公司已經(jīng)開始將技術(shù)重點轉(zhuǎn)向超快充。理想汽車、小鵬汽車等公司推出的5C及以上超快充體系，均以提升充電倍率為核心目標(biāo)。業(yè)內(nèi)通常以“C”倍率來衡量充電速度，1C意味著電池可在一小時內(nèi)充滿，5C則理論上可在約12分鐘內(nèi)完成充電。
比亞迪想要把充電速度做進一步提升并不容易，它需要盡可能拉長峰值充電功率的維持時間。一位整車研發(fā)人員向界面新聞指出，持久的超充速度核心是抑制電芯內(nèi)部產(chǎn)熱，這要求電池具備極低的內(nèi)阻。整車制造企業(yè)還需要有非常強大的熱管理系統(tǒng)，能夠?qū)㈦姵責(zé)崃垦杆賯鲗?dǎo)并釋放到車外。
與此同時，電池能量密度與充電倍率之間也存在技術(shù)權(quán)衡。一位電池研發(fā)人員告訴界面新聞，從電化學(xué)角度來看，高能量密度、高充電倍率和長電池壽命被視為電池技術(shù)的“不可能三角”，很難在續(xù)航大幅提升的同時仍維持極高的充電速度。
理想汽車整車電動產(chǎn)品負(fù)責(zé)人唐華寅此前接受界面新聞等媒體采訪時表示，10分鐘左右的充電時間是滿足用戶需求的“甜點位置”。在此基礎(chǔ)上繼續(xù)單純追求更高的充電倍率，可能需要在其他性能指標(biāo)上做出更多犧牲。
“雖然我們做超充的初衷是追求像加油一樣的補能體驗，但加油和充電有本質(zhì)不同。在加油站加油的時候，人要在車?yán)锎潆娛前衍囃５匠潆娷囄焕锊迳蠘?，人可以離開?！碧迫A寅認(rèn)為，現(xiàn)有5C充電效率已與用戶休息節(jié)奏基本匹配，再過度提高充電速度對用戶實際需求意義不大。
然而，比亞迪需要做更極致的技術(shù)攻堅，維持其在新能源汽車的技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)者位置。近年來，在比亞迪擅長的三電技術(shù)上，競爭對手已經(jīng)在電池續(xù)航里程、能耗、熱管理等方面，逐漸抹平差距；而在輔助駕駛、智能座艙以及AI等智能化方向，比亞迪并不具備先發(fā)優(yōu)勢。
王傳福在去年12月的臨時股東大會上表示，“過去幾年，比亞迪打的是’順風(fēng)戰(zhàn)’，現(xiàn)在對手與自己的技術(shù)差距越來越小。”
銷量數(shù)據(jù)也反映出這一變化。2025年，比亞迪全年銷量達到460.2萬輛，創(chuàng)下歷史新高，但同比增速已從前一年的41.3%回落至7.73%。去年，比亞迪國內(nèi)市場零售銷量為348.45萬輛，同比下滑了6.3%。
第二代刀片電池及閃充技術(shù)可以讓比亞迪在補能效率上處于行業(yè)頭部，并幫助其在電動化技術(shù)上建立新的競爭壁壘，強化消費者對其技術(shù)領(lǐng)先地位的認(rèn)知。花旗銀行發(fā)布報告稱，比亞迪的新電池與充電技術(shù)目前應(yīng)領(lǐng)先市場至少1年，且競爭對手難以復(fù)制。
根據(jù)比亞迪向界面新聞等媒體演示的充電測試，一輛最新的比亞迪騰勢Z9 GT充電速度從10%到97%僅需9分12秒，充電續(xù)航里程超過了1000公里。而在零下30攝氏度的低溫環(huán)境下，一輛方程豹鈦7閃充版，從20%充至97%，也只用10分鐘左右。
上述電池研發(fā)人員告訴界面新聞，比亞迪在二代刀片電池上的技術(shù)突破，也表明了磷酸鐵鋰電池同樣可以做到超快充。由于能量密度更高，多數(shù)汽車公司更愿意使用三元鋰電池開發(fā)超快充方案。磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢是成本更低，安全性能相對更強。
在補能效率等關(guān)鍵指標(biāo)上建立優(yōu)勢，也是比亞迪為旗下高端車型提供新的賣點。截至目前，比亞迪已經(jīng)相繼推出了騰勢、仰望和方程豹等三大30萬元以上的豪華及個性化汽車品牌，但三者銷量合計占比不到10%。受價格戰(zhàn)影響，去年比亞迪的單車均價已經(jīng)下滑到約14萬元。
此次首批搭載二代刀片電池及閃充技術(shù)的10款車型中，仰望、騰勢、方程豹三大高端品牌的車型占據(jù)了六款。對于缺乏長期品牌積淀的中國汽車制造商而言，通過技術(shù)創(chuàng)新建立獨特的產(chǎn)品形象，仍是提升品牌溢價的重要路徑。
想要讓技術(shù)優(yōu)勢真正轉(zhuǎn)化為用戶可感知體驗，2萬座閃充站的建設(shè)是比亞迪接下來要完成的一項更艱巨任務(wù)。閃充站的單槍功率充電功率可達1500千瓦，這一水平也對電網(wǎng)容量和配套基礎(chǔ)設(shè)施提出了更高要求。
去年3月，比亞迪曾推出了類似的兆瓦閃充技術(shù)，單槍充電最高功率達到1000千瓦，峰值充電倍率達到10C，但當(dāng)時與之匹配的充電樁主要部署在比亞迪經(jīng)銷商門店，可支持的車型數(shù)量也較為有限，因此在市場上并未形成明顯影響，最終在市場上的反響并不高。
羅蘭貝格合伙人莊景乾接受界面新聞采訪表示，中國城市配電網(wǎng)在未進行大規(guī)模改造的情況下，普遍不具備直接承載兆瓦級閃充（瞬時高負(fù)荷）沖擊的能力，老舊臺區(qū)和高密度城區(qū)尤甚。為了規(guī)避高昂的電網(wǎng)改造成本并緩解電網(wǎng)沖擊，“光儲充一體化”或“儲能+閃充”成為了兆瓦閃充站的必選項。
比亞迪的建站策略是利用公司現(xiàn)有的儲能業(yè)務(wù)，為現(xiàn)有公共充電站進行配儲改造。界面新聞獲悉，比亞迪閃充站配置規(guī)模是，2兆瓦主機+雙臺200千瓦時儲能柜，而高速服務(wù)區(qū)的骨干站點，則配備4臺225千瓦時的儲能柜和4臺雙槍閃充樁。
“有了這套儲能系統(tǒng)，存電的時候，是電能的蓄水池；放電的時候，就是功率的放大器。”王傳福表示，只要具備條件，一周內(nèi)即可建成閃充站，“像安裝空調(diào)一樣簡單，沒有壓力”。
莊景乾向界面新聞分析指出，從比亞迪的實際做法看，電網(wǎng)側(cè)基本不改或僅微調(diào)，新增投資集中在液冷樁和儲能柜上。總體成本較傳統(tǒng)兆瓦方案降低約60%，建站周期縮短至一周以內(nèi)。
不過，大規(guī)模建設(shè)仍意味著不小的資金壓力。界面新聞獲悉，一個配備儲能系統(tǒng)的兆瓦閃充站，其設(shè)備成本約為200萬元人民幣，是普通快充站的6倍。如果將電網(wǎng)擴容、土地租賃、高壓變壓器升級等隱性成本計算在內(nèi)，單站的總投入可能突破500萬元，還不包括每年運維成本。
截至去年第三季度，比亞迪在手的現(xiàn)金流超過千億元，這也構(gòu)成了一道獨有的壁壘。在整體行業(yè)利潤仍然稀薄的當(dāng)下，只有依托龐大銷量規(guī)模和持續(xù)現(xiàn)金流積累的比亞迪，才能快速鋪開補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，且并不急于追求短期投資回報。
中國新能源汽車市場的競爭已經(jīng)進入白熱化階段，在現(xiàn)有乘用車市場里，已很難找到大規(guī)?！疤善健钡娜鮿莞偁幷摺：腺Y汽車品牌容易被蠶食的市場份額也已基本消化完畢。無論是產(chǎn)業(yè)資本綁定還是地方國資投入，都讓頭部企業(yè)進入一種“不能輸”的狀態(tài)。
即使是比亞迪也難以穩(wěn)坐釣魚臺。今年2月，比亞迪的海外銷量超過了國內(nèi)市場，其在全國零售銷量排名中降至第三位。對于依賴規(guī)?；a(chǎn)和高產(chǎn)能運轉(zhuǎn)維持成本優(yōu)勢的比亞迪而言，穩(wěn)住國內(nèi)銷量基盤仍然至關(guān)重要。
補能效率和基礎(chǔ)設(shè)施能力可能成為汽車行業(yè)新的競爭分水嶺。更快的充電速度和大規(guī)模鋪開的閃充網(wǎng)絡(luò)，不僅是技術(shù)升級，也決定了比亞迪能否為下一階段競爭提前構(gòu)筑一道關(guān)鍵門檻。