界面新聞記者 | 陳怡軒
受美伊沖突影響，霍爾木茲海峽緊張局勢正迅速傳導(dǎo)至全球航運市場。
航運情報機構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計顯示，在中東局勢升級后的數(shù)日內(nèi)，大量船舶暫停進(jìn)出霍爾木茲海峽，在波斯灣港口停靠或海上拋錨等待。目前約有130至140艘集裝箱船滯留在波斯灣區(qū)域，合計運力約47萬TEU，約占全球集裝箱船隊約2%的運力規(guī)模。
最新一期上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）顯示為1489.19點，較上一期上漲156.08點。其中，受中東局勢直接影響的波斯灣、南美和中南美航線運價漲幅最為顯著，其中波斯灣航線周漲幅超過70%，南美及中南美航線漲幅亦超過50%。
此外，含歐洲、地中海、美西、美東在內(nèi)的四大航線運價均走高。上海出口集裝箱運價指數(shù)（SCFI）被視為全球集裝箱運輸市場的重要風(fēng)向標(biāo)，其統(tǒng)計的四大遠(yuǎn)洋航線運價，基本覆蓋了全球最核心的跨洲貿(mào)易航線。
值得注意的是，四大遠(yuǎn)洋航線本身并不直接經(jīng)過霍爾木茲海峽。但運價的同步走高，仍顯示出地緣風(fēng)險正影響市場預(yù)期，向全球航運價格體系進(jìn)一步傳導(dǎo)，這也使得部分船公司不得不開始重新評估航線安排與運營計劃。
在資本市場上，航運股近期也出現(xiàn)明顯反應(yīng)。馬士基、赫伯羅特、長榮海運等多家船司股價出現(xiàn)上漲，市場普遍押注地緣風(fēng)險可能推高運價，從而改善航運企業(yè)盈利預(yù)期。
上海國際航運研究中心高級市場分析師邵斐告訴界面新聞，運價上漲既受到中東局勢帶來的市場恐慌情緒影響，也與春節(jié)后需求季節(jié)性回升有關(guān)，兩者疊加推動運價上行。此外，受集運指數(shù)期貨等金融因素影響，市場預(yù)期也會在一定程度上導(dǎo)致運價波動。
航線重構(gòu)，運價仍有變數(shù)
短期來看，SCFI指數(shù)普遍上漲，但長期運價走勢仍未明朗。從數(shù)據(jù)上看，受困運力對全球航運市場形成壓縮。“相當(dāng)于在全球船隊這個‘盤子’里減少了一部分運力?！鄙虾H航運研究中心高級市場分析師邵斐告訴界面新聞。
不過，她同時指出，這種運力變化不能簡單理解為運價必然長期上漲。在她看來，運價走勢存在多種可能。
第一種可能是運力轉(zhuǎn)移。若霍爾木茲海峽長期受阻，中東地區(qū)集裝箱運輸需求大幅削減，原本投向波斯灣航線的船舶可能被調(diào)配至其他航線，例如亞歐航線或跨太平洋航線，以尋找新的貨源市場。
“當(dāng)這些運力進(jìn)入其他航線后，局部航線的供給將隨之增加，原有供需結(jié)構(gòu)也會發(fā)生變化?！鄙垤潮硎荆谶@種情況下，部分航線運價可能出現(xiàn)新的波動：一方面可能因運力增加而回落，另一方面也可能在因運力增加造成港口擁堵的情況下出現(xiàn)階段性上行。
另一種可能則來自航線繞行。如果部分中東港口或船舶獲得豁免條件，船公司可能通過繞行或轉(zhuǎn)運等方式維持航線運行。在這種情形下，航運需求得以延續(xù)，但運輸距離拉長、船舶周轉(zhuǎn)效率下降，有效運力反而會被壓縮，從而對運價形成支撐。
邵斐向界面新聞表示，當(dāng)前航運市場正處于多重變量交織階段，很難僅從靜態(tài)供需關(guān)系判斷運價走勢。
在此背景下，業(yè)內(nèi)也開始討論替代運輸方案。
其中一種思路是通過沙特紅海港口進(jìn)行轉(zhuǎn)運。相較于波斯灣和阿曼灣部分港口已受到?jīng)_擊，沙特紅海港口目前相對安全。如果貨物運往歐洲，可以經(jīng)蘇伊士運河進(jìn)入地中海再抵達(dá)歐洲港口，航線仍具有可行性。
但若貨物需要從中東運往東亞或東南亞，航程則將明顯拉長。邵斐向界面新聞指出，經(jīng)紅海進(jìn)入地中海后再繞行好望角返回亞洲，單航程可能超過1.5萬海里。若從紅海向南經(jīng)曼德海峽進(jìn)入印度洋再抵達(dá)遠(yuǎn)東，航程可縮短至5000至6000海里，但將面臨胡塞武裝襲擊風(fēng)險。
“在這種情況下，無論選擇哪條路線，船公司都需要在高成本或高風(fēng)險之間作出權(quán)衡。”她表示，對船司而言，當(dāng)前航線選擇正陷入兩難：要么承擔(dān)更高風(fēng)險維持航線低成本，要么繞行避險，但需付出高昂運營成本。
事實上，部分船司已經(jīng)開始嘗試調(diào)整航線。
3月6日，馬士基聯(lián)合“雙子星”聯(lián)盟伙伴赫伯羅特宣布推出全新亞歐航線AE19，旨在繞開高風(fēng)險海域，通過繞行好望角并掛靠沙特吉達(dá)港，為受困的亞歐及中東供應(yīng)鏈提供替代通道。首航執(zhí)行船舶Maersk Elba預(yù)計將于3月13日抵達(dá)首站天津新港。
一位馬士基內(nèi)部人士向界面新聞透露，該航線由原來的FM1和ME11兩條航線組合而成，并通過吉達(dá)港承擔(dān)中東貨物的轉(zhuǎn)運功能。
界面新聞記者按航線掛港順序粗略測算，AE19完整循環(huán)航程約為3萬海里。相比傳統(tǒng)經(jīng)蘇伊士運河的亞歐航線，該航線由于兩次繞行好望角，整體航程增長1倍以上，意味著船公司的運營成本將顯著上升。
航運咨詢機構(gòu)Xeneta首席分析師Peter Sand近期指出，中東局勢升級疊加紅海襲擊風(fēng)險，使航運公司同時面臨波斯灣與紅海兩大關(guān)鍵航道的不確定性，全球航運網(wǎng)絡(luò)正在承受前所未有的航道壓力。
風(fēng)險與成本雙壓，船司面臨兩難
相比運價變化，更直接的挑戰(zhàn)體現(xiàn)在船司運營層面。
多位業(yè)內(nèi)人士向界面新聞表示，在霍爾木茲海峽局勢尚未明朗的情況下，船公司與貨主普遍采取觀望策略，中東方向的貨物運輸基本暫停，市場呈現(xiàn)“有價無市”的狀態(tài)。
目前最確定的變化是航運成本正在快速上升。邵斐告訴界面新聞：“船舶只要拋錨停駐，船員工資、船舶租金以及日常運營成本都會持續(xù)產(chǎn)生?！睂τ谝呀?jīng)進(jìn)入波斯灣區(qū)域的船舶而言，長時間等待意味著運營成本不斷累積，而能否順利完成該航次仍不確定。
戰(zhàn)爭保險費用也在迅速攀升。多家國際保險機構(gòu)已對相關(guān)航線提高風(fēng)險費率，部分保險公司甚至取消承保相關(guān)航段。
截至目前，包括Gard、Skuld、NorthStandard在內(nèi)的多家國際船東互保協(xié)會已發(fā)布通知，取消或調(diào)整波斯灣及霍爾木茲海峽附近水域的部分戰(zhàn)爭風(fēng)險保險條款，這使得部分船舶即便具備航行能力，也因缺乏保障導(dǎo)致難以進(jìn)入相關(guān)海域。
有業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞，目前戰(zhàn)爭險費用已經(jīng)處于“要么不保，要么價格極高”的狀態(tài)，這使得航運企業(yè)在航線選擇上面臨更大壓力。
另一方面，高風(fēng)險環(huán)境也可能帶來短期的高收益機會。在油輪市場，情況則更為明顯。部分VLCC（超大型油輪）中東航線日租金報價近期已達(dá)到40萬美元以上，顯示出高風(fēng)險環(huán)境下油輪運輸已出現(xiàn)“高風(fēng)險、高收益”的市場特征。
在集裝箱領(lǐng)域，對于一些規(guī)模較小或風(fēng)險偏好更高的船司，可能也會選擇繼續(xù)運營相關(guān)航線。但對于多數(shù)大型集裝箱航運公司而言，決策則更為謹(jǐn)慎。
多家船司已相繼發(fā)布緊急運營調(diào)整及不可抗力聲明。長榮海運（Evergreen Marine）、達(dá)飛輪船（CMA CGM）、萬海航運（Wan Hai Lines）以及宏海箱運（RCL）等船司宣布暫?；蛘{(diào)整部分中東航線，并對相關(guān)貨物實施改道運輸或備用港卸貨等措施。
各船司同時表示，由此產(chǎn)生的改港、滯期、倉儲及轉(zhuǎn)運等額外費用和相關(guān)風(fēng)險，需由貨主或托運人自行承擔(dān)。對于船司而言，在高風(fēng)險與高成本之間尋找平衡，或?qū)⒊蔀槲磥硪欢螘r間的重要經(jīng)營課題。
邵斐向界面新聞表示，油輪運價已經(jīng)明顯上漲，但集裝箱航運市場的變化仍需時間傳導(dǎo)判斷。疫情期間集裝箱運價曾大幅飆升，船司意外盈利豐厚。原因是全球港口和物流體系一度出現(xiàn)系統(tǒng)性癱瘓，供應(yīng)鏈長時間失衡，從而形成持續(xù)性的連鎖反應(yīng)。然而當(dāng)前局勢仍難定論。
不容忽視的是，中東局勢正牽引油價劇烈波動。而燃油成本通常占航運企業(yè)運營成本約三成，一旦油價上漲，在航線繞行背景下船公司的運營成本還將繼續(xù)上升。
“如果沖突短期內(nèi)緩和，航線恢復(fù)后供需關(guān)系可能迅速回到原有狀態(tài)。但若風(fēng)險持續(xù)，船司可能通過繞行或運力調(diào)配應(yīng)對，最終結(jié)果將取決于不同企業(yè)的經(jīng)營策略?！鄙垤掣嬖V界面新聞。
“盈利前景仍未明朗，但成本與風(fēng)險雙雙上升，已成為船公司的確定性壓力?！彼a充說道。
有最新市場傳聞稱，伊朗伊斯蘭革命衛(wèi)隊宣布在符合其要求的前提下，霍爾木茲海峽最快可以從3月11日起復(fù)航。