界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
當(dāng)一輛售價(jià)不到9萬(wàn)元的新車(chē)，也開(kāi)始把激光雷達(dá)和高階領(lǐng)航輔助駕駛寫(xiě)進(jìn)核心賣(mài)點(diǎn)時(shí)，今年中國(guó)汽車(chē)公司圍繞智能駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)進(jìn)入到更深一輪的貼身肉搏。
3月26日上市的零跑A10，售價(jià)區(qū)間為6.58萬(wàn)元至8.68萬(wàn)元。按照官方說(shuō)法，這款車(chē)把支持車(chē)位到車(chē)位輔助駕駛的激光雷達(dá)方案首次壓進(jìn)10萬(wàn)元以?xún)?nèi)。
去年，比亞迪率先在10萬(wàn)元級(jí)市場(chǎng)打響智駕標(biāo)配戰(zhàn)，為其售價(jià)僅6.98萬(wàn)元的海鷗車(chē)型也配備了高速領(lǐng)航輔助和代客泊車(chē)等功能。而零跑A10則進(jìn)一步向前推進(jìn)，不僅搭載了成本更高的激光雷達(dá)，還將城區(qū)輔助駕駛、記憶泊車(chē)等更高階的智駕功能下探至這一價(jià)格帶。
零跑汽車(chē)CEO朱江明向界面新聞等媒體表示，高階智駕將加速向全系車(chē)型下放。在他看來(lái)，汽車(chē)通常是一個(gè)使用周期長(zhǎng)達(dá)十年的消費(fèi)品，如果當(dāng)下購(gòu)買(mǎi)的車(chē)輛不具備智駕功能，未來(lái)一到兩年當(dāng)行業(yè)普及進(jìn)一步提速后，用戶(hù)很快就會(huì)感受到體驗(yàn)差距。
朱江明透露，零跑A10激光雷達(dá)版本的訂單比例已經(jīng)超過(guò)半數(shù)。這在一定程度上說(shuō)明，智駕正在從加分項(xiàng)，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樵絹?lái)越多消費(fèi)者眼中的剛需。
零跑汽車(chē)不是這場(chǎng)競(jìng)賽中唯一繼續(xù)加碼的公司。日前，小鵬汽車(chē)發(fā)布第二代VLA（視覺(jué)-語(yǔ)言-動(dòng)作）大模型，并喊出跨越L3級(jí)自動(dòng)駕駛、實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)的口號(hào)。小鵬汽車(chē)CEO何小鵬在發(fā)布會(huì)上表示，小鵬汽車(chē)要做“媽媽也能安心開(kāi)的國(guó)民智駕”。
華為隨后發(fā)布新一代雙光路圖像級(jí)896線激光雷達(dá)，將智駕硬件參數(shù)再次抬高。相比此前的192線激光雷達(dá)，其分辨率提升了4倍，對(duì)小物體的識(shí)別能力進(jìn)一步增強(qiáng)。在本周鴻蒙智行產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，華為方表示，合作的“五界”車(chē)型均已搭載了896線激光雷達(dá)。
從零跑汽車(chē)到小鵬汽車(chē)，再到華為，智駕競(jìng)爭(zhēng)已蔓延至幾乎所有主流價(jià)格帶，配置密度和技術(shù)敘事也在同步抬升。曾經(jīng)更多出現(xiàn)在高端電動(dòng)車(chē)上的能力，正越來(lái)越多地出現(xiàn)在新車(chē)發(fā)布會(huì)的核心位置，幾乎成為一項(xiàng)不能缺席的標(biāo)準(zhǔn)配置。
汽車(chē)行業(yè)近年來(lái)達(dá)成的共識(shí)是，隨著價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)、新車(chē)密集上市，新能源汽車(chē)的產(chǎn)品同質(zhì)化愈發(fā)明顯。續(xù)航、補(bǔ)能、座艙和舒適性配置曾被反復(fù)推上前臺(tái)，但這些賣(mài)點(diǎn)的邊際區(qū)分度已經(jīng)被迅速削弱。汽車(chē)公司需要新的語(yǔ)言來(lái)承載產(chǎn)品區(qū)分度和技術(shù)敘事的賣(mài)點(diǎn)。
去年比亞迪打出的“全民智駕”牌，也加快了智駕競(jìng)爭(zhēng)的推進(jìn)速度。一位造車(chē)新勢(shì)力產(chǎn)品經(jīng)理向界面新聞表示，比亞迪未必已經(jīng)證明全民智駕是一門(mén)投入回報(bào)比不錯(cuò)的生意，但它讓更多公司意識(shí)到，一旦頭部公司把智駕從中高端賣(mài)點(diǎn)拉成大眾化命題，其他公司很難繼續(xù)置身事外。
值得注意的是，汽車(chē)企業(yè)均希望用更低的成本、更高的效率和更穩(wěn)定的體驗(yàn)，將智駕系統(tǒng)做成一項(xiàng)可以大規(guī)模交付的能力，但是在感知方案、模型架構(gòu)和研發(fā)方式等方面，行業(yè)尚未形成統(tǒng)一答案。
首先在感知層一直存在純視覺(jué)和激光雷達(dá)兩條不同的技術(shù)路徑選擇。前者把攝像頭作為核心傳感器，類(lèi)似于人類(lèi)用眼睛感知道路情況；后者主張綜合采用激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等多種傳感器，構(gòu)建比人類(lèi)感官更強(qiáng)大的感知系統(tǒng)。
特斯拉和小鵬汽車(chē)是純視覺(jué)路線的代表。何小鵬在本月一次直播節(jié)目中提到，純視覺(jué)以統(tǒng)一視覺(jué)模態(tài)提升響應(yīng)效率與駕駛安全性，搭配大算力、大模型驅(qū)動(dòng)的高質(zhì)量連續(xù)數(shù)據(jù)流，可以更加高頻地獲取全面的數(shù)據(jù)，讓模型決策更準(zhǔn)。
一位自動(dòng)駕駛研發(fā)人員向界面新聞表示，純視覺(jué)的優(yōu)勢(shì)在于可以更充分地利用大規(guī)?；ヂ?lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，視覺(jué)信息密度更高。相比之下，激光雷達(dá)更依賴(lài)人工標(biāo)注，數(shù)據(jù)規(guī)模和訓(xùn)練效率均不如視覺(jué)方案，其價(jià)值僅局限在距離判斷和夜間感知上。
另一位研發(fā)人員同樣告訴界面新聞，在各類(lèi)傳感器中，攝像頭的語(yǔ)義識(shí)別能力最強(qiáng)，紅綠燈、指示牌等信息只有攝像頭能提供。攝像頭數(shù)據(jù)訓(xùn)練得越好，很大程度上可以替代激光雷達(dá)。
堅(jiān)持激光雷達(dá)路線的一方，看重的則是系統(tǒng)冗余和極端場(chǎng)景下的穩(wěn)定性。華為智能汽車(chē)解決方案BU CEO靳玉志認(rèn)為，華為從來(lái)不是單獨(dú)使用激光雷達(dá)，而是將其放在一個(gè)多傳感器融合系統(tǒng)中，與其他傳感器優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，以彌補(bǔ)純視覺(jué)方案在逆光、暗光、異形障礙物以及雨霧塵場(chǎng)景中的短板。
一位雷達(dá)行業(yè)的從業(yè)者也向界面新聞表示，華為896線激光雷達(dá)在車(chē)載領(lǐng)域已屬頂級(jí)配置。增加線束的核心意義在于提高分辨率，讓障礙物輪廓更清晰，使其在復(fù)雜場(chǎng)景中承擔(dān)更強(qiáng)的兜底能力。
但是這種冗余并不便宜。該從業(yè)者指出，高線束激光雷達(dá)不僅意味著硬件成本上升，也會(huì)帶來(lái)更大的數(shù)據(jù)處理壓力。“分辨率越高，后處理和融合環(huán)節(jié)對(duì)算力的要求就越高，算力抬升又意味著更高規(guī)格的芯片和更高整車(chē)成本。”
一位造車(chē)新勢(shì)力研發(fā)高管向界面新聞?wù)J為，純視覺(jué)和激光雷達(dá)兩條路線沒(méi)有技術(shù)高低之分，汽車(chē)公司最終選擇哪條路線，更多取決于商業(yè)和成本考量。純視覺(jué)成本更低，激光雷達(dá)則更容易為高端消費(fèi)者提供顯性的安全感。
智駕模型是行業(yè)另一個(gè)分歧點(diǎn)。過(guò)去兩年，智能駕駛領(lǐng)域從人工書(shū)寫(xiě)規(guī)則算法進(jìn)化到端到端駕駛系統(tǒng)，可以直接把視覺(jué)等輸入信息轉(zhuǎn)化為控制指令，更接近人類(lèi)司機(jī)的駕駛方式。此后系統(tǒng)還被賦予了一定的理解和推理能力，即使在陌生場(chǎng)景中也能作出相對(duì)合理的判斷。
VLA和世界模型兩種技術(shù)路徑也隨之出現(xiàn)，主要區(qū)別在于是否需要借助“語(yǔ)言”這一中間層，幫助系統(tǒng)完成理解和推理。去年行業(yè)對(duì)“L”這一環(huán)節(jié)是否必要仍爭(zhēng)論不休；而今年，各家最新發(fā)布的模型方案，已經(jīng)明顯向世界模型靠攏。
小鵬第二代VLA實(shí)際上是VA（Visual-Action，視覺(jué)動(dòng)作模型），稱(chēng)已經(jīng)拿掉了中間語(yǔ)言轉(zhuǎn)譯的部分；理想汽車(chē)最新發(fā)布的新架構(gòu)也是類(lèi)似思路，將3D視覺(jué)、語(yǔ)音、導(dǎo)航定位等多種信息統(tǒng)一輸入模型，由系統(tǒng)直接預(yù)測(cè)接下來(lái)一到多步的環(huán)境和車(chē)輛狀態(tài)，整體方向也更接近世界模型。
小鵬汽車(chē)通用智能中心負(fù)責(zé)?劉先明此前向界面新聞等媒體指出，VLA和世界模型本質(zhì)上區(qū)別不大，都是為了讓系統(tǒng)理解真實(shí)世界的空間關(guān)系、運(yùn)動(dòng)規(guī)律和風(fēng)險(xiǎn)邊界。在他看來(lái)，真正重要的不是名稱(chēng)，而是模型是否具備對(duì)環(huán)境的整體理解、推演和決策能力。
由于能力差距已經(jīng)拉開(kāi)，目前行業(yè)在智駕系統(tǒng)落地上分化為自研和供應(yīng)商方案兩種選擇。造車(chē)新勢(shì)力更推崇全棧自研，他們認(rèn)為這可以從硬件層、軟件層、模型層從頭重新定義整套體系，讓它完全服務(wù)于應(yīng)用場(chǎng)景和最終上車(chē)落地的模型。
另一方面，算力平臺(tái)、數(shù)據(jù)規(guī)模，還是持續(xù)迭代所需的組織與資金投入，都使后來(lái)者難以在可接受周期內(nèi)追平頭部水平，自研在商業(yè)上已不具備可行性。
零跑汽車(chē)曾考慮自研智駕系統(tǒng)，但由于內(nèi)部進(jìn)展不及預(yù)期，去年轉(zhuǎn)向開(kāi)放與供應(yīng)商合作。界面新聞獲悉，去年9月，零跑汽車(chē)與自動(dòng)駕駛公司元戎啟行達(dá)成合作，看中的正是后者在VLA方向上的技術(shù)表現(xiàn)。
一位智駕供應(yīng)商人士向界面新聞表示，消費(fèi)者并不關(guān)心這套系統(tǒng)究竟出自汽車(chē)公司自研還是供應(yīng)商方案，他們最終感知到的，只有體驗(yàn)是否足夠流暢，價(jià)格是否足夠有吸引力。
朱江明向界面新聞等媒體指出，隨著算法不斷迭代，智駕體驗(yàn)最終會(huì)像智能手機(jī)影像能力一樣走向趨同。兩年之后，消費(fèi)者或許很難再明顯分辨不同品牌之間輔助駕駛系統(tǒng)在流暢性和完成度上的差異，就像今天大多數(shù)人已經(jīng)無(wú)法僅憑一張照片判斷它來(lái)自華為、小米、OPPO還是vivo。
智駕競(jìng)爭(zhēng)走到這一步，爭(zhēng)奪的已不只是領(lǐng)先一項(xiàng)技術(shù)，而是率先把一項(xiàng)復(fù)雜能力壓縮成可規(guī)?；N(xiāo)售的產(chǎn)品。這或?qū)⑹且粓?chǎng)漫長(zhǎng)的馬拉松，而唯有那些能夠持續(xù)迭代、在量產(chǎn)交付中驗(yàn)證自身方案、并保持對(duì)市場(chǎng)需求敏銳響應(yīng)的企業(yè)，才能贏得未來(lái)發(fā)展的通行證。