文|商業(yè)文化 程雨

3月28日至29日，張雪機車（ZXMoto）在世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站SSP組別（中量級）實現(xiàn)雙回合冠軍，打破歐美日品牌長達數(shù)十年的壟斷。

這幾天，張雪從修車學(xué)徒到傳奇造車者的故事刷屏，成為“草根逆襲”典型，也向大眾揭開了中國摩托車市場的一角。

從模仿到第一

如果把時間往前撥回去，中國摩托車的起點，其實并不浪漫。

1951年，北京第六汽車裝配廠照著德國 Zündapp KS 500 的圖紙，仿制出一批“井岡山”牌摩托車——它們不屬于普通人，而是服務(wù)于軍隊與公務(wù)系統(tǒng)。這是中國最早的一批摩托車。

彼時，距離世界上第一臺摩托車誕生，已經(jīng)過去了半個世紀。

在起步階段，中國摩托車工業(yè)都帶著明顯的“學(xué)徒氣質(zhì)”，仿得最成功的，當屬1957年由湘江機器廠與洪都機械廠聯(lián)合制造的“長江750”。1961年，這款帶著邊斗的摩托車，被用于國賓接待，正式進入大眾視野。

直到今天，這臺被稱為““挎子”的摩托車仍在一代人的記憶里閃閃發(fā)光。

摩托車大規(guī)模進入普通消費市場，要等到改革開放之后。其中，嘉陵摩托是80年代的絕對王者。1983年，嘉陵摩托產(chǎn)銷量突破10萬輛，成為國內(nèi)首個跨入“十萬輛級”的摩托車企業(yè)。

更重要的是，嘉陵不僅“賣車”，還在當時建立了一套相對完整的產(chǎn)業(yè)體系——從發(fā)動機總成到關(guān)鍵零部件配套，再到渠道和售后網(wǎng)絡(luò)，形成了中國摩托車工業(yè)最早的工業(yè)化雛形。這種能力，使其在整個80年代長期占據(jù)行業(yè)龍頭地位，并帶動重慶成為全國最重要的摩托車產(chǎn)業(yè)集群之一。

1993年，中國摩托車產(chǎn)量正式超越日本，登頂世界第一。

那是中國摩托車的黃金時代。它不再是冰冷的鐵殼子，而是解決溫飽后的第一代“代步神器”。它載著普通家庭跑在城鄉(xiāng)的土路上，象征著富足，也象征著當時年輕人對“灑脫”與“自由”最原始的追求。

然而，這種瀟灑背后，是長期停留在“中低端通路車”的尷尬，超過250cc以上的大排量車型滲透率長期低于5%，市場主流仍然是小排量代步車。在頂級賽場和高端玩樂市場，中國摩托車基本沒有存在感。

逆流而上

2000年后，隨著城市化進程加速，摩托車被貼上了“亂”的負面標簽。北京、上海采取“總量控制”下的高價牌照（如滬A、京A），將摩托車門檻拉高。廣州、深圳、武漢等城市則直接一刀切。

禁摩政策導(dǎo)致燃油摩托車銷量大幅下滑，部分城市下降幅度超過70%。

此時，加入世貿(mào)組織后廣闊的海外市場帶給摩托車企業(yè)絕境下的希望。從2000年開始，中國摩托車產(chǎn)業(yè)更快走出國門，遠銷海外。

2011年中國摩托車產(chǎn)量超過2700萬輛，其中出口超過1000萬輛。海外市場倒逼中國企業(yè)提高了對質(zhì)量和品牌的關(guān)注度。

真正把中國摩托車產(chǎn)業(yè)“逼”上世界舞臺的是“技術(shù)禁令”。2010年實施的國Ⅲ標準，讓一批只具備組裝能力的小作坊，在這一輪被淘汰出局。

更大力度的洗牌發(fā)生在2019年。

這一年，國Ⅳ標準全面落地，電噴系統(tǒng)（EFI）從“可選項”變?yōu)椤氨剡x項”。結(jié)果是，行業(yè)邏輯被迫改變——宗申、隆鑫、春風(fēng)等頭部企業(yè)，不得不從“低價拼裝”轉(zhuǎn)向發(fā)動機效率與電控系統(tǒng)的競爭。

而幾乎在同一時期，摩托車在是市場受到了電動兩輪車（俗稱小電驢）的直接沖擊。在很長一段時間，電動自行車游走在監(jiān)管灰色地帶：無需駕照、無需保險、無需上牌，而且價格低廉，還被歸類為“非機動車”。

在日常短途通勤場景中，電動兩輪車對125cc以下的低端燃油摩托車形成了“降維打擊”的替代。傳統(tǒng)摩托車企業(yè)不得不承認：如果僅僅把產(chǎn)品定位為“代步工具”，根本無法與愛瑪、雅迪等電動車品牌競爭。

從工具到“玩具”

2019年之后，中國摩托車行業(yè)進入一輪真正意義上的“重構(gòu)期”。

2019年，電動自行車“新國標”正式實施，電動自行車的車速、重量、電池等被嚴格限制，灰色地帶被清理，一部分原本被電動車吸走的需求開始回流至摩托車。

與此同時，各地“禁摩”政策開始松動。政策信號使得摩托車漸漸擺脫了”負面“標簽，成為一種正大光明的選擇。

更大的推動力則是來自消費邏輯的轉(zhuǎn)變。

隨著自駕、露營等“低半徑自由”生活方式逐漸興起，大量騎行視頻和摩旅內(nèi)容快速傳播，摩托車開始了從“交通工具”轉(zhuǎn)向“生活方式符號”。年輕消費者不再只關(guān)心“能不能騎”，而開始在意“騎得爽不爽”“帥不帥”。

這種變化，直接推動了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的上移。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2025年中國摩托車產(chǎn)銷分別達到約2210.9萬輛和2196.8萬輛。同期，出口達到1336.6萬輛。其中大排量出口成為核心增量：250–400cc區(qū)間的出口量同比增長約84.6%；400–500cc區(qū)間的出口量則增長接近95%。

這意味著，中國摩托車不再只是向發(fā)展中國家輸出“耐用工具”，而開始進入歐美等成熟市場的“消費品賽道”。

來源：中國摩托車商會《2025年全行業(yè)統(tǒng)計公報》

目前，以春風(fēng)動力（603129.SH）、錢江摩托（000913.SZ）、隆鑫（無極）（603766.SH）等為代表的廠商，開始在雙缸、三缸發(fā)動機、自研ECU、電控系統(tǒng)以及整車平臺化能力上持續(xù)突破。

從這個角度看，張雪機車在WSBK中量級奪冠，實質(zhì)上正是中國摩托車產(chǎn)業(yè)積累的集中爆發(fā)。它標志著中國廠商第一次在高性能內(nèi)燃機與賽道工程能力上，進入全球第一梯隊的討論范圍。

事實上，張雪的“飛馳人生”，除了國內(nèi)摩托車成熟的產(chǎn)業(yè)鏈托舉外，還離不開風(fēng)險資本的催化。對于這個“霸蠻”的湖南人來說，浙江創(chuàng)投等國資背景的果斷出手，這家問世僅兩年的高端摩托品牌，也不可能這么快就飛奔在國際頂端賽事的跑道上。