文 | 智能相對(duì)論 Alex Chiang
實(shí)現(xiàn)全社會(huì)的“雙碳”目標(biāo)，交通出行行業(yè)責(zé)任重于泰山。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年至2018年，我國(guó)交通領(lǐng)域CO2排放增長(zhǎng)5.8億噸，其中5.1億噸來(lái)自于道路交通，占總增量的88%，其背后的原因是在這十年間我國(guó)乘用車保有量增長(zhǎng)了557%，成為碳排放增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力。就交通行業(yè)的排放量而言，包括陸路、水路以及航空在內(nèi)的交通領(lǐng)域是我國(guó)第三大碳排放源。
在這重重壓力之下，車企們是否為此做好了充足的準(zhǔn)備呢？
車企們進(jìn)展到了哪一步？
近日，《中共中央國(guó)務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達(dá)峰碳中和工作的意見》《2030年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案》兩項(xiàng)雙碳重量級(jí)文件相繼出臺(tái)，當(dāng)中明確提出要進(jìn)一步加快低碳交通運(yùn)輸體系的建設(shè)。
可以說(shuō)，汽車出行行業(yè)是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的重要一環(huán)，不論是出于政策層面的倡導(dǎo)，亦或是基于自身利益層面的考量，車企們都必須要對(duì)此作出反應(yīng)。而從當(dāng)前各大車企的動(dòng)作來(lái)看，一些車企已經(jīng)行動(dòng)，而還有部分車企尚處于懵懂之中。
2021年7月15日，工信部發(fā)布了2020年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。數(shù)據(jù)顯示，2020年共有44家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)，另有93家乘用車企業(yè)平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)。其中，燃料消耗量正積分為436.74萬(wàn)分，燃料消耗量負(fù)積分為1171.43萬(wàn)分，新能源汽車正積分為437.00萬(wàn)分，新能源汽車負(fù)積分為106.55萬(wàn)分。
“雙積分”政策通過(guò)碳交易的市場(chǎng)化機(jī)制促使企業(yè)自行進(jìn)行減排，完成控制碳排放的目標(biāo)。因而在相當(dāng)程度上而言，車企的新能源汽車積分能夠在一定程度上反映其當(dāng)前在踐行“雙碳”目標(biāo)層面的成效。
具體來(lái)看，除去特斯拉，最早涉足新能源車，并且手握電池技術(shù)的比亞迪是新能源汽車正積分的大戶?！吨悄芟鄬?duì)論》查閱數(shù)據(jù)得知，比亞迪2020年全年新能源汽車銷量為18.97萬(wàn)輛，占全年銷量44.42%。而2021年的數(shù)據(jù)顯示，比亞迪新能源乘用車全年銷量為59.37萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)231.6%。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，2022年比亞迪的新能源汽車正積分還將有一個(gè)較大的增幅。
2020年上汽憑借一款網(wǎng)紅爆車賺盡了風(fēng)頭，而其在2019年還處于負(fù)積分不達(dá)標(biāo)車企。去年全年上汽新能源乘用車產(chǎn)量為17.83萬(wàn)輛，占全年總產(chǎn)量的比重為19.15%。而在2021年，五菱宏光MINIEV以32.52萬(wàn)輛的銷量再次稱霸最暢銷新能源車型。
2020年新能源汽車負(fù)積分前十名多為傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)銷規(guī)模大的企業(yè)，合資品牌更是占據(jù)了主角位置——一汽大眾（-13.92萬(wàn)分）、上汽大眾（-9.29萬(wàn)分）和東風(fēng)汽車（-8.43萬(wàn)分）排名前三，廣汽本田、東風(fēng)本田、吉利汽車、北京奔馳、一汽豐田等也在負(fù)積分前十之列。
雖說(shuō)發(fā)展新能源汽車已是大勢(shì)所趨，但至少?gòu)能嚻髠兡壳半p積分的分?jǐn)?shù)來(lái)看，大部分車企的新能源汽車的產(chǎn)量和銷售量并不算亮眼，能夠得到較多正積分的車企依舊只是少數(shù)頭部勢(shì)力，而這些車企此前在新能源車市場(chǎng)的表現(xiàn)就已經(jīng)不俗，這些優(yōu)勢(shì)在“雙碳”目標(biāo)被正式提出后也具有一定的延續(xù)性。
2021年8月，比亞迪率先打造中國(guó)汽車品牌首個(gè)零碳園區(qū)總部，并承諾將在今年完成建設(shè)。此外，截止至2021年12月，比亞迪新能源車輛已累計(jì)為全球?qū)崿F(xiàn)碳減排892萬(wàn)噸，相當(dāng)于種植了約7.43億棵樹。
廣汽也發(fā)布了“綠凈計(jì)劃”，計(jì)劃在2023年將廣汽埃安打造成廣汽首個(gè)零碳工廠。此外，在產(chǎn)品端，廣汽集團(tuán)將強(qiáng)化“智能化+電動(dòng)化”和“智能化+混動(dòng)化”兩條路線同步發(fā)展，廣汽集團(tuán)旗下六大品牌分別推出多款新能源產(chǎn)品，廣本、廣豐、廣汽三菱等相繼發(fā)布首款全新純電動(dòng)車型。
從以上數(shù)據(jù)或許可以看出，頭部的車企可以依靠自身實(shí)力獲取較高的正積分，而對(duì)于上述2020年93家平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)的乘用車企而言，其實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的道路還是頗為艱難的。
實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的成本有多少？
國(guó)家氣候變化專家委員會(huì)主任、科技部原副部長(zhǎng)劉燕華指出：“從全球范圍看，實(shí)現(xiàn)碳中和所需的資金缺口非常大。世界可再生能源組織預(yù)測(cè)，到2050年全球大概需要110萬(wàn)億美元來(lái)實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)。就中國(guó)而言，中國(guó)人民銀行預(yù)測(cè)直接投資大約需要130萬(wàn)億元。當(dāng)然，政府投資覆蓋很小一部分，主要依靠市場(chǎng)來(lái)解決?！?/p>
若以上述話語(yǔ)理解，實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)政府在其中只是起到推動(dòng)和引領(lǐng)作用，而落實(shí)到真正的實(shí)踐，還需車企自身的努力和行業(yè)的共同發(fā)力。而發(fā)展所需的資金，則是一個(gè)較大的問(wèn)題。
去年8月20日，全國(guó)工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)常務(wù)會(huì)長(zhǎng)、全國(guó)工商聯(lián)汽車商會(huì)新能源汽車分會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇在“818中國(guó)汽車新消費(fèi)論壇”上表示，“2020、2021年新能源積分嚴(yán)重供不應(yīng)求，2020年底一個(gè)新能源積分價(jià)值3000元，2021年底將突破5000元/分，2022年積分價(jià)格更高，預(yù)計(jì)為6000-10000元/分?！?/p>
如果以2020年底3000元/分計(jì)算，比亞迪2020年兩家相關(guān)企業(yè)總共產(chǎn)生的可交易積分為74.97分，比亞迪可以依靠交易積分獲得約22億元的收入。對(duì)比來(lái)看，一汽大眾新能源負(fù)積分為13.92分，為了消除負(fù)積分則需支付約4.2億元向其他車企購(gòu)買正積分。此前就有媒體報(bào)道稱，一汽大眾將以3000元/分的價(jià)格向特斯拉購(gòu)買碳積分，這也是特斯拉在中國(guó)首筆被曝光的積分買賣交易。
此外，2021年年初長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮曾公開表示，受雙積分政策影響，2020年六大汽車集團(tuán)產(chǎn)生的雙積分均為負(fù)值，車企也因此出現(xiàn)增虧的普遍現(xiàn)象，以長(zhǎng)安汽車為例2020年因雙積分單車減利約4000元。
可以預(yù)見的是，隨著雙碳目標(biāo)的提出，對(duì)于積分的需求也會(huì)越來(lái)越多，新能源積分的價(jià)格和作用將變得越來(lái)越突出。于新能源車業(yè)務(wù)發(fā)展不佳，需要依靠向外購(gòu)買正積分的車企而言，這部分的負(fù)擔(dān)無(wú)疑將加重。
實(shí)際上，新能源積分交易可看做是車企們踐行雙碳目標(biāo)過(guò)程中所面臨困境的一個(gè)縮影。在雙碳?jí)毫χ?，除去少?shù)正積分?jǐn)?shù)量龐大的車企，余下的大部分車企都存在消除負(fù)積分的壓力，而這種壓力也或多或少影響著企業(yè)的利潤(rùn)。
既然如此，為何不積極轉(zhuǎn)向生產(chǎn)電動(dòng)車？
最根本原因還是取決于利潤(rùn)。一些研究表明，電動(dòng)汽車的利潤(rùn)率最早可能在2025年開始接近燃油汽車的利潤(rùn)率，也就是說(shuō)在過(guò)去幾年以及未來(lái)幾年，電動(dòng)車的利潤(rùn)率難敵燃油車。這種情況也存在于上述提及的頭部車企，經(jīng)粗略估算比亞迪新能源車銷售占比未過(guò)半，而上汽的占比更是低于兩成。雖然新能源車的銷量逐漸在增長(zhǎng)，但燃油車仍然占據(jù)銷售大頭。
特斯拉2020年財(cái)報(bào)顯示，特斯拉全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)19.94億美元，凈利潤(rùn)7.21億美元。這也是特斯拉首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。但是，其盈利的主要來(lái)源并不是來(lái)自銷售車輛，而是向其他傳統(tǒng)燃油汽車制造商銷售碳排放額度所得。如果不將該額度計(jì)算在內(nèi)，特斯拉在2020年是虧損的。
因而至少在近幾年，燃油車依舊是車企們最主要的盈利來(lái)源。既要靠銷售燃油車來(lái)獲取足夠的利潤(rùn)以維持企業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)，又要推進(jìn)電動(dòng)車的生產(chǎn)以響應(yīng)雙碳目標(biāo)，于大部分車企而言也是一件頗難的事情。
出行行業(yè)離實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)還有多遠(yuǎn)？
“我國(guó)力爭(zhēng)在2030年前實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和?！边@個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)是指社會(huì)整體。而聚焦到出行行業(yè)，距離“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)還有多遠(yuǎn)呢？
實(shí)際上，目前汽車行業(yè)還沒(méi)有雙碳的明確實(shí)施路線，這也是很多車企一直在呼吁的?？梢哉f(shuō)當(dāng)前行業(yè)仍處于初期探索階段，也僅提出了大致的時(shí)間線。
預(yù)計(jì)到2025年，混動(dòng)新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上；2030年，混動(dòng)新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比達(dá)75%以上。而到了2035年，混動(dòng)新車在傳統(tǒng)能源乘用車中的占比將達(dá)到100%，這也意味著，國(guó)內(nèi)節(jié)能汽車屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)全面混動(dòng)化。
要實(shí)現(xiàn)出行行業(yè)的“雙碳”目標(biāo)，車企們的努力固然是一方面，相關(guān)的配套設(shè)施也應(yīng)做好相應(yīng)的升級(jí)。新能源汽車的補(bǔ)能問(wèn)題，是我國(guó)新能源汽車普及推廣的主要障礙之一。2020年11月2日，人民日?qǐng)?bào)發(fā)布時(shí)評(píng)稱要解決好新能源汽車補(bǔ)能問(wèn)題，構(gòu)建與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。為系統(tǒng)解決充電難題、助力雙碳目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。
目前，我國(guó)公共充電樁設(shè)施長(zhǎng)期處于優(yōu)質(zhì)供給不足、總體供應(yīng)過(guò)剩的狀態(tài)，其中有數(shù)量眾多的充電樁因維護(hù)不善或者使用量不足，導(dǎo)致?lián)p壞、廢棄現(xiàn)象嚴(yán)重。
有造車“新勢(shì)力”的負(fù)責(zé)人表示：“在實(shí)踐過(guò)程中，我們?cè)絹?lái)越感覺(jué)到實(shí)現(xiàn)碳中和事實(shí)上是非常艱巨的，不是一家公司的事情，而是整個(gè)產(chǎn)業(yè)的事情，全產(chǎn)業(yè)鏈都要行動(dòng)起來(lái)，才可能實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。汽車企業(yè)處在中間位置上，要發(fā)揮主導(dǎo)作用?！?/p>
可以說(shuō)，汽車行業(yè)不是一個(gè)孤立的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)，與其他行業(yè)深度交叉是其典型特點(diǎn)。在汽車行業(yè)雙碳達(dá)成的過(guò)程中，僅僅靠車企或許是難以實(shí)現(xiàn)的，產(chǎn)業(yè)鏈上下游應(yīng)相互協(xié)調(diào)，集體行動(dòng)，而車企在其中應(yīng)扮演好粘結(jié)劑角色。
參考文章：
「1」《太魔幻了：有些車企賣車不掙錢，卻可以靠積分賺幾十億》，優(yōu)視汽車；
「2」《新能源積分價(jià)格飆漲數(shù)倍：今年底突破5000元/分2022年或?qū)⑵迫f(wàn)》，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道；
「3」《2020年乘用車雙積分情況公布 車企如何實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)下的轉(zhuǎn)型》，搜狐網(wǎng)；
「4」《全球“禁燃”陷入內(nèi)卷，傳統(tǒng)車企必須開啟動(dòng)力革命》，品駕。