文|財(cái)經(jīng)琦觀

寧德時(shí)代身處于三重漣漪。

最內(nèi)圈為個(gè)股的基本面，包括但不限于產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)，產(chǎn)能飽和度，上游成本與議價(jià)能力，三元與磷酸鐵鋰之爭，國際市場進(jìn)程等。

中圈為新能源賽道板塊，比如各國的政策鼓勵(lì)，消費(fèi)需求端的攻城略地，碳中和的大勢所趨等。一張嘴就是“基本面向好”的投資者們，基本上就是以本圈層為重大依據(jù)。

最外圈即為整個(gè)中國資本市場大盤，作為創(chuàng)業(yè)板權(quán)重超20%的個(gè)股，寧德時(shí)代在很大程度上會(huì)受到整體情緒，市場的微觀結(jié)構(gòu)，尤其是機(jī)構(gòu)投資者的變量影響。因此宏觀因素也會(huì)在相當(dāng)程度上對該股票形成沖擊，比如烏俄危機(jī)，美聯(lián)儲(chǔ)加息等風(fēng)聲。

在這三重漣漪中，有惡意謠言，也有實(shí)實(shí)在在的擔(dān)憂。

“寧王”報(bào)警有理，但暴跌也是真的。

01 纏斗與不確定性

關(guān)于謠言“寧德時(shí)代與特斯拉談崩，大筆訂單被比亞迪截胡”，這其實(shí)是兩條傳聞，但許多人把它們直接混在了一起傳播。

時(shí)間順序來看，寧德時(shí)代與特斯拉談崩謠言在前。

隨著13日寧德時(shí)代的報(bào)警聲明以及當(dāng)天特斯拉有關(guān)負(fù)責(zé)人對記者的回應(yīng)，所謂“談崩”已經(jīng)可以明確確認(rèn)為“不實(shí)消息”。

但13日晚另一條傳聞則同時(shí)開始發(fā)酵，某網(wǎng)友發(fā)表截圖稱：“特斯拉已經(jīng)正式給弗迪電池下了20.4萬臺(tái)/年的刀片電池(型號(hào)C112F)采購訂單，量產(chǎn)時(shí)間是今年3月份。”

在全部信息中我們并沒有看到關(guān)于寧德時(shí)代的身影，而截至發(fā)稿，比亞迪和特斯拉雙方均沒有對該傳聞做出正面回應(yīng)。

看到這，耐心不足的朋友可能會(huì)心生疑惑：一條已經(jīng)被確認(rèn)的謠言，一條看似與寧德時(shí)代毫無關(guān)系的傳聞，這有什么討論價(jià)值？

但熟悉該賽道的投資者應(yīng)該知道，蜻蜓點(diǎn)水般的傳聞背后，是令人反復(fù)糾結(jié)擔(dān)憂的行業(yè)大勢：“磷酸鐵鋰與三元鋰電的愛恨情仇。”

2017年之前，市場上新能源電池的主流選擇還是安全性更高、成本更低廉的磷酸鐵鋰，市場龍頭比亞迪在該領(lǐng)域投下重注。

同一時(shí)期，寧德時(shí)代大膽下注，All in了容量更高的三元電池。

2016年底，國家調(diào)整新能源汽車推廣補(bǔ)貼政策，首次將電池能量密度納入補(bǔ)貼參考指標(biāo)。

在當(dāng)時(shí)磷酸鐵鋰電池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，與“純電動(dòng)乘用車動(dòng)力電池系統(tǒng)的質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼”這一標(biāo)準(zhǔn)有著不小差距。

憑借著補(bǔ)貼帶來的成本優(yōu)勢，寧德時(shí)代的行業(yè)地位迅速攀升。

根據(jù)動(dòng)力電池聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2018年國內(nèi)動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量達(dá)70.6GWh，其中三元電池占比55.5%，磷酸鐵鋰電池占比39.7%；同期，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池裝車量分別為33.1GWh和22.2GWh，分別占裝車量的58.1%和39%。

在絕對的成本壓力下，比亞迪也不得不改弦更張，2018年之后，比亞迪全新上市的車型應(yīng)用的基本都是三元電池技術(shù)。

但兩大技術(shù)路線的“你追我趕”絕不肯如此輕易地就畫上句號(hào)，2019年6月26日起，新能源汽車國家補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)降低約50%，地方補(bǔ)貼則直接退出，2019年綜合補(bǔ)貼退坡幅度超70%。

遠(yuǎn)超預(yù)期的補(bǔ)貼退坡的力度，使得成本更低的磷酸鐵鋰（不需要鎳或鈷）又一次回到了人們的視線當(dāng)中。

同時(shí)，相關(guān)主體對磷酸鐵鋰電池的研究也并未放下腳步，國軒高科為代表的企業(yè)已經(jīng)達(dá)到210Wh/kg的能量密度，能量密度已經(jīng)翻倍有余；比亞迪也推出了刀片電池，從系統(tǒng)層面大幅提升了電池系統(tǒng)的能量密度。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，磷酸鐵鋰電池在產(chǎn)量、銷量、裝機(jī)量分別占比57.1%、57.2%和57.1%，而且增速方面高出1倍左右，又一次對三元鋰電實(shí)現(xiàn)了全面逆襲。

甚至特斯拉也在去年10月份的第三季度投資者會(huì)議中公開表示，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型即將使用磷酸鋰鐵（LFP）電池來取代之前的三元鋰電池，以此在保持利潤率的同時(shí)做到避免銷售價(jià)格的上漲。

以上邏輯中，似乎很簡單就可以梳理出“磷酸鐵鋰逆襲，比亞迪好日子要來了”這種結(jié)論。

但真實(shí)的市場情況要遠(yuǎn)比這一推斷過程復(fù)雜。

數(shù)據(jù)顯示，2021年寧德時(shí)代的裝機(jī)量依然在全行業(yè)占52%，比亞迪占16%、中航鋰電占6%、國軒高科占5%、LG占4%、蜂巢能源占2%，其他52家電池企業(yè)共計(jì)占15%。

這與比亞迪自身的生態(tài)布局有關(guān)，一方面基于品牌的優(yōu)勢保護(hù)它并不愿意對其他車企供貨，另一方面其他車企也未必愿意給消費(fèi)市場的競爭對手輸血送錢。

此外，磷酸鐵鋰低溫性能差，無法適應(yīng)北方冬天，以及電池重量等問題的存在，使得技術(shù)路線之爭還遠(yuǎn)沒有到大結(jié)局的時(shí)刻。

02 變量“Q”

不夸張地說，研究新能源賽道，起碼要拿出50%的精力去單獨(dú)研究特斯拉。

對國內(nèi)企業(yè)來說，與特斯拉相關(guān)的有以下幾個(gè)母命題需要持續(xù)關(guān)注。

1、上海工廠對產(chǎn)業(yè)上游供應(yīng)鏈的帶動(dòng)作用；

2、消費(fèi)市場端的頭雁效應(yīng)；

3、（潛在的）無人駕駛落地后帶來的沖擊；

具體到寧德時(shí)代以及其背后所代表的電池賽道，我們需要特別關(guān)注的便是低價(jià)車型“Model Q”的傳聞。

新車定位純電緊湊型掀背車，尺寸略小于Model 3，售價(jià)預(yù)計(jì)介于16-20萬元之間。

這個(gè)售價(jià)可以說是真正殺入了中國汽車消費(fèi)市場的主力區(qū)。

倘若傳聞為真，那么屆時(shí)的相關(guān)訂單量恐怕將達(dá)到百萬量級(jí)，誰可以在成本范圍之內(nèi)拿下這筆訂單，誰就將迎來一波確定性的飛升機(jī)遇。

此前在特斯拉Q4財(cái)報(bào)發(fā)布后，我們曾系統(tǒng)梳理了馬斯克的相關(guān)發(fā)言，整體傾向中馬斯克呈一邊倒態(tài)勢強(qiáng)推“自動(dòng)駕駛”技術(shù)。

相比之下，對其他外界關(guān)注的問題馬斯克都不想花費(fèi)太多的時(shí)間會(huì)精力回答。

其中關(guān)于低價(jià)新車型的問題，馬斯克明確表態(tài)“由于自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)展過于迅速，因此沒有時(shí)間和精力在這方面”，也號(hào)召“大家不要再關(guān)注自動(dòng)駕駛之外的細(xì)枝末節(jié)?！?/p>

但是，基于一次比一次清晰的消息，以及中國市場的特殊性，我們不得不考慮Model Q只用于中國本土市場需求的可能。

畢竟投資會(huì)議的舉辦場地在美國總部，馬斯克相關(guān)回答是面向全球市場的，因此其發(fā)言與中國單一市場“特供車型”的推出也談不上絕對矛盾。

前不久，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布全球新能源車市格局報(bào)告指出，中國新能源乘用車世界份額達(dá)到53%，其中純電動(dòng)汽車在全球市場份額更是高達(dá)61%，可以說是絕對的最大市場。

當(dāng)下，特斯拉在國內(nèi)的影響力正在不斷下降，2021年下半年，特斯拉在中國純電和油電混合汽車市場的份額約為7%，低于上半年時(shí)的9%。

與特斯拉的競爭來看，我們的本土勢力十分聰明，相同的價(jià)格中提供更好的內(nèi)飾、服務(wù)、科技，這就導(dǎo)致了Model 3和Model Y在25萬以上的價(jià)位區(qū)間競爭力不斷下滑。

另一邊，在20萬以下平價(jià)區(qū)間，中國有著更為廣闊的消費(fèi)市場，足以提供巨量的現(xiàn)金流，這也與特斯拉的長期戰(zhàn)略有著極高的契合性。

先生產(chǎn)豪華車賺取利潤，再生產(chǎn)平價(jià)車（Model 3）去獲取現(xiàn)金流規(guī)模，但在中國，Model 3并不是真正意義上的平價(jià)，因此特斯拉必須持續(xù)下探。

我們知道，電動(dòng)車的電池成本是相對固定的，往往車輛的價(jià)格越低，電池占總成本比率就會(huì)越高。

基于此車輛的最終價(jià)格越是下探，對供應(yīng)鏈把控的要求就越高。

我們認(rèn)為，寧德時(shí)代作為國內(nèi)市場中最為強(qiáng)勢的絕對巨頭（市占率一打九），它幾乎不可能成為Model Q的供應(yīng)商。

道理也很簡單，產(chǎn)能本來就吃緊，大量的訂單等著供應(yīng)，寧德時(shí)代完全沒有必要去為特斯拉降低成本，去專門開辟一條便宜且利潤單薄的生產(chǎn)線。

更宏觀來看，高達(dá)55%的市占率本身就不可持續(xù)，無論是來自同行的壓力，還是下游車企基于自身安全感的訴求，都不可能允許某家企業(yè)持續(xù)占據(jù)著絕對的話語權(quán)。

在聊到反壟斷時(shí)，任正非曾有過一段頗有趣味的話：“我才不反壟斷，我左手打著微軟的傘，右手打著思科的傘，你們賣高價(jià)，我只要賣低一點(diǎn)也能大把賺錢。我為什么一定要把傘拿掉，讓太陽曬在我腦袋上，腦袋上流著汗，把地上的小草都滋潤起來，小草用低價(jià)格和我競爭，打得我頭破血流?！?/p>

這段話中，恰恰反映出的是寧德時(shí)代當(dāng)下的處境。

也是因此，我們才對寧德時(shí)代的換電業(yè)務(wù)抱有著極大的希望與期許。

除了上述微觀和中觀因素之外，宏觀環(huán)境上，機(jī)構(gòu)的大比例持股，將近一年的大漲，市場內(nèi)部積蓄的板塊輪動(dòng)勢能等，都在客觀上為這番回調(diào)提供了心理依據(jù)。

事實(shí)上，我們認(rèn)為寧德時(shí)代在此之前的強(qiáng)勢表現(xiàn)，核心價(jià)值在于相比于下游車企，電池供應(yīng)商的身份率先給予了它一種強(qiáng)確定性。

但隨著行業(yè)進(jìn)程的持續(xù)發(fā)展，上游的電池賽道也一定會(huì)先于車企遇到其行業(yè)特定的天花板。

屆時(shí)寧德時(shí)代的走勢，就要在很大程度上取決于第二曲線的發(fā)展?fàn)顩r。

要知道鬼故事它一定是假的，但鬼故事之所以能嚇到人，是因?yàn)槁牨娦闹性缫延辛藨岩伞?/p>

而市場是情緒的投射。