文|雷達財經(jīng) 張凱旌
編輯|深海
“物流公司不獨立注定沒有好下場！剩余的要么被兼并要么倒閉！京東物流未來五年來自于京東平臺的收入必須低于一半才算成功！”
2017年，劉強東在今日頭條上發(fā)表動態(tài)，稱未來中國民營物流將只能是2+1結構，京東和順豐成長為兩大巨頭，還有一家高度依賴于平臺的搬磚頭、打醬油者。
五年來，京東戰(zhàn)略認購達達、收購跨越速運、增持中國物流資產(chǎn)，不斷擴張自己的物流版圖。近日，又傳來了京東將斥資170億元收購德邦股份的消息，在外界看來，曾被稱為“零擔之王”的德邦，將進一步補齊京東物流在快運方面的短板。
事實上，京東的思路放眼整個快遞界并不鮮見，近兩年包括順豐收購嘉里物流、極兔收購百世等快遞業(yè)龍頭之間的兼并時有發(fā)生。
行業(yè)人士認為，從當前的形勢來看，行業(yè)集中度上升是大趨勢，未來快遞行業(yè)將發(fā)生更多并購。
零擔之王潰于電商？
一直以來，公路運輸都是我國運輸業(yè)最重要的組成部分。數(shù)據(jù)顯示，2015-2020年，公路運輸在全國貨運總量占比始終保持在70%以上，其次才是海運、鐵路運輸、航空運輸。
而公路運輸根據(jù)單票的重量大小則可以分為快遞、零擔和整車三大板塊。其中，快遞主要針對2C重量小于10kg的包裹；整車重量通常大于3000kg；相比之下，零擔更為靈活，可運輸重量在10kg到3000kg之間的貨物或多批貨物，需求主要集中在工業(yè)制造、商貿(mào)流通等B2B業(yè)務方面。
2020年，整車、零擔、快遞的市場規(guī)模分別為3.8萬億元、1.56萬億元、0.88萬億元。
德邦就是零擔領域的佼佼者。中信證券研報顯示，公司歷史最早可追溯到1996年創(chuàng)始人崔維星承包南航老干部航空客貨運處的業(yè)務。此后，德邦還創(chuàng)新推出了“空運合大票”、“卡車航班”等特色快運業(yè)務，一步步走上了發(fā)展的快車道。
盡管零擔和整車的毛利率偏低，但德邦還是憑借著對大件市場的聚焦，成為首家在國內主板上市的快運企業(yè)。2015年，公司零擔業(yè)務收入達112億元，位居行業(yè)第一，這個規(guī)模甚至高于零擔運輸企業(yè)第二至第五名的收入之和。
那時，物流行業(yè)流行著一句話：快遞有順豐，零擔找德邦。
然而，僅是做到這個程度，并不意味著德邦已經(jīng)擁有了堅實的護城河。我國的零擔市場，參與者眾多，市場份額高度分散，集中度遠低于歐美國家。
即使是2015年的德邦，在零擔市場的占有率也僅有1.44%，當年市場前十名規(guī)模合計還不足整體的5%。
在這種情況下，德邦的市場地位遭遇了后浪的強烈沖擊。
一方面，為了在管控、執(zhí)行力、時效上做到更好，德邦自2008年起就一直實施直營模式，但這也給公司帶來了更大的成本。面對2010年后以中鐵物流、安能物流、壹米滴答為代表的加盟制零擔快運企業(yè)的迅猛擴張，德邦顯得有些后繼乏力。
另一方面，隨著電商的持續(xù)發(fā)展，大件電商的滲透率持續(xù)提升，零擔與快遞的界限開始模糊，包括順豐和通達系在內的多家快遞公司也開始紛紛切入重貨快運領域。
相對來講，快遞企業(yè)切入零擔領域對德邦造成的威脅可能更大，畢竟快遞行業(yè)的集中度遠高于零擔行業(yè)，這讓不少快遞公司在向綜合運輸型企業(yè)發(fā)展前，就已經(jīng)擁有了一定的規(guī)模網(wǎng)絡優(yōu)勢。
此消彼長之下，德邦的零擔業(yè)務承受了極大的競爭壓力。
為了拓展業(yè)務邊界，2013年，德邦也曾宣布進入快遞市場。但有熟悉德邦的業(yè)內人士坦言：“開始過于保守，公司認為做電商件太low、不賺錢。等到2016年真正準備發(fā)力時，已經(jīng)太晚了?！?/p>
1月底公司披露的業(yè)績預減公告顯示，2021年德邦預計歸母凈利潤將同比減少67%-87%，至不足2億元，同花順iFind數(shù)據(jù)顯示，這個數(shù)字是公司十年前的水平；扣非凈利潤將實現(xiàn)上市以來首虧，同比減少176.04%至229.56%。而這個成績，還是去年下半年公司大批量裁員、精簡成本后的結果。
公司的市值，相比上市后的巔峰時期，也縮水了超60%。
京東覬覦德邦已久
不過，對于曾經(jīng)的“零擔之王”，市場中的其他巨頭還是展露出了不小的興趣。
有報道稱，2018年德邦股份上市后，阿里集團旗下的菜鳥就曾伸出過橄欖枝，崔維星當時報價320億元，最終沒能談攏。
阿里失意后，京東加入戰(zhàn)局。一位京東的物流人士表示，雙方2019年前后就在接觸。但最終的結果是京東收購了跨越速運。
華東地區(qū)一家德邦營業(yè)部網(wǎng)點的負責人也稱，前年便聽說京東同德邦“磋商”，去年更是開過多次會議，上面?zhèn)鱽淼南⑹恰板X不夠，沒談攏”。
還有德邦內部人士透露，公司從2021年初開始人員優(yōu)化，從行政、文職，到裁撤多個一線營業(yè)部成立單個經(jīng)營分部，門店經(jīng)理和高管團隊皆有涉及，“為了最終能賣個好價錢”。
事實上，順豐也曾和德邦有過接觸。不過前者已擁有順豐快運、順心捷達雙品牌，得以同時加碼直營和加盟的快遞網(wǎng)絡。2020年報中，順豐曾稱旗下順豐快運零擔收入2019年、2020年連續(xù)兩年位列中國零擔快運行業(yè)第一。
2022年1月，面對市場中京東物流已經(jīng)收購了德邦快遞的傳聞，德邦曾回應稱“消息不實”。而時至今日，德邦股份并未再迅速否認相關消息，只是在停牌后的公告中稱，交易各方就控股股東股權結構變動相關事項進行了進一步溝通協(xié)商，尚未簽署相關交易協(xié)議，停牌還將繼續(xù)。
另據(jù)《財經(jīng)天下》報道，在2月28日的早會上，崔維星已經(jīng)對內宣布公司將被京東收購，一位消息人士稱，“京東已經(jīng)委派高層進入，崔總也會在6月份左右徹底離開公司。”
收購對價方面，有參加3月4日德邦股份股東大會的股東透露，京東曾開價130億元，隨后調到150億元，最終交易價格很可能在170億元，相較于目前公司市值上浮30%左右。
在行業(yè)人士看來，溢價收購并不難理解，畢竟快遞是典型的重資產(chǎn)行業(yè)。劉強東曾稱：“物流不是有錢立馬可以做到的，給你一千個億讓你搭建一個覆蓋全國五百個城市的物流體系，你至少得需要五年的時間，你有一萬個億也需要這么多時間。”
而截止2021年上半年，德邦共有營業(yè)網(wǎng)點30486個，已基本實現(xiàn)全國地級、區(qū)級城市全覆蓋；員工規(guī)模6.37萬人，擁有143個分撥中心；自有車輛共計15524輛，自有運力占比55.70%。
京東物流之野望
劉強東對物流的執(zhí)著，早已人盡皆知。2007年，其就決定自建物流體系；2009年，京東將大部分融來的錢用于自建倉庫；2010年公司開始自行招聘物流員工；2014年京東啟動先鋒站計劃——旗下2萬名配送員可申請返鄉(xiāng)開設站點。
至2019年，京東物流已經(jīng)與京東商城、京東數(shù)科一起，被外界視為拉動京東集團營收增長的“三駕馬車”。
值得一提的是，京東物流常被外界拿來與順豐和三通一達對標，但其和后者之間尚存一定的差異。
招股書顯示，京東物流將自身提供的服務分為倉配服務、快遞快運服務、大件服務、冷鏈服務和跨境服務五類。其中，倉配服務占各年收入的50%-70%。
具體而言，倉配服務指京東物流為一些體量較大的企業(yè)客戶，如小米等，提供包括倉儲和配送在內的一系列服務。
業(yè)界的一個共識是，京東物流之所以能在當天或隔日就送達消費者手中，是因為其會根據(jù)運營經(jīng)驗和算法優(yōu)化，在用戶下單前，就提前將產(chǎn)品分配到各個區(qū)域物流中心和前端物流中心，在距離消費者更近的地方，“等著”消費者下單。
從這個角度來看，倉儲正是京東的優(yōu)勢所在。截至2021年三季度，京東物流已運營約1300個倉庫，41座亞洲一號智能物流園區(qū)，運營的倉儲總面積約2300萬平方米。
但京東在快遞界也并非無敵的存在，由于將更多力氣放在了搭建倉儲上，京東的物流干線就相對薄弱。
數(shù)據(jù)顯示，截至2020年末，京東物流自營車隊擁有7500輛卡車和其他車輛，另有620條航空貨運航線，并和鐵路總公司合作使用了250條鐵路路線。
而順豐則擁有5.8萬輛自營及外包干線運輸車輛，10.5萬輛末端收派件車輛，高鐵極速達產(chǎn)品開通451個流向，還擁有61架自營飛機和14架外包飛機，散航線路條數(shù)達到2027條，航班總數(shù)4.94萬次。相比京東優(yōu)勢明顯。
在此背景下，誰能夠率先補齊自身的短板，也就能在激烈的市場競爭中占得先機。
為此，京東先是控股了達達，隨后收購了跨越速運，還將自身對中國物流資產(chǎn)的持股比例提升至87.19%。
資料顯示，達達是本地即時零售和配送平臺，日訂單量峰值能超過1000萬件；跨越速運則是以航空貨運見長，京東物流在收購后，瞬間擁有了超過620條航空貨運航線。截至2021年上半年，這個數(shù)字已增長至超1000條。
中國物流資產(chǎn)是國內領先甲級物流設施供應商。截至2021年半年度，中國物流地產(chǎn)在全國擁有38個物流園及179個物流設施，總建筑面積318.72萬平方米，并與聚美優(yōu)品、本來生活、順豐速運、小米、博世、格力電器等企業(yè)保持合作關系。
德邦被解讀為具有針對性的補充。西南證券研報顯示，2020年德邦排在中國零擔收入企業(yè)第二，僅次于順豐，而2021年京東快運在中國零擔行業(yè)排名16。
不過，頻繁的并購也考驗著京東的中長期管理與整合能力。
供應鏈競爭決定快遞業(yè)未來？
京東大肆收購的同時，快遞業(yè)的其他龍頭也在進行攻城掠地。
2021年9月，順豐控股斥資約146億元完成了對嘉里物流的收購，后者擁有廣泛的國際貨運代理覆蓋網(wǎng)絡。而隨著嘉里物流的并表，順豐的業(yè)績也迎來了立竿見影的提升。
根據(jù)順豐公布的快遞物流業(yè)務簡報，2022年1月，公司供應鏈及國際業(yè)務的營收達到78.33億元，同比增長522.66%。
順豐聯(lián)手嘉里后一個月，半路殺出的極兔又以68億元的代價，閃電收購了在美上市、此前一直被阿里持續(xù)輸血的百世集團的國內快遞業(yè)務。
有接近交易的人士表示，兩家合并后日單量約在4600萬單，市占率約為14%。據(jù)海通證券2021年9月報告，14%的市占率足以讓極兔躋身中國第四大電商快遞公司，僅次于中通、韻達和圓通。
行業(yè)人士認為，隨著快遞行業(yè)的規(guī)模效益愈發(fā)顯著，B端企業(yè)的物流與供應鏈需求將成為快遞企業(yè)順應時代發(fā)展的一大紅利，因此快遞企業(yè)轉型供應鏈是必然趨勢?！?1世紀的競爭不再是企業(yè)和企業(yè)之間的競爭，而是供應鏈和供應鏈之間的競爭”。
不過，雖然行業(yè)中的各大玩家均在一體化供應鏈賽道逐漸加大自身的布局，但目前來說，這個賽道還存在很多不確定因素。其中之一就是2B模式的盈利問題。
哪家企業(yè)會從快遞業(yè)的決戰(zhàn)中殺出？雷達財經(jīng)將持續(xù)關注。