文|美股研究社

剛剛過去的四月，對(duì)車企而言顯得格外特殊。

李斌、何小鵬、余承東等行業(yè)重量級(jí)人士接連為供應(yīng)鏈危機(jī)發(fā)聲，麥肯錫分析稱，此次疫情對(duì)汽車工業(yè)的影響很可能超過2020年年初。

5月10日，乘聯(lián)會(huì)公發(fā)布4月乘用車市場(chǎng)數(shù)據(jù)，疫情對(duì)車市造成一定影響，當(dāng)月汽車零售為104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34%，為自2020年疫情以來最低。新能源乘用車批發(fā)銷量為28萬輛，環(huán)比下降38.5%；零售銷量28.2萬輛，環(huán)比下降36.5%，特斯拉4月僅交付1512輛。

這一次沒有“春暖花開”，一家頂級(jí)車企關(guān)系著數(shù)百家一二級(jí)供應(yīng)商，一斷則百斷。一直處于高壓狀態(tài)的車企和供應(yīng)鏈，在因復(fù)工復(fù)產(chǎn)而逐漸緩解的焦慮中盼望轉(zhuǎn)機(jī)。

美股研究社近日實(shí)地走訪長沙多家4S店和直營店發(fā)現(xiàn)，主流新能源品牌缺貨狀態(tài)短期難緩解，等車10周以上是常態(tài)。

而“五一”期間，又有多個(gè)品牌再發(fā)漲價(jià)通知。供應(yīng)鏈的考驗(yàn)傳導(dǎo)至終端市場(chǎng)，消費(fèi)者的購車觀念也受到明顯影響，一張涉及產(chǎn)業(yè)鏈上下游的復(fù)雜關(guān)系網(wǎng)，正在無形中展開。

訂車容易等車難

“所有車型都沒有現(xiàn)車，全系都需要等10周以上，不同的顏色、選配都會(huì)影響交車時(shí)間，都是不確定的。”長沙梅溪新天地小鵬汽車體驗(yàn)中心主管告訴美股研究社，目前唯一的“撿漏”機(jī)會(huì)就是由銷售去爭取其他車主臨時(shí)棄訂的車型甚至一些展車，但是均無法保證有現(xiàn)車。

同樣的缺貨狀態(tài)在特斯拉身上更為明顯，門店銷售經(jīng)理透露，Model 3的提車周期為20周左右，Model Y也高達(dá)14周?！暗却龝r(shí)間都會(huì)根據(jù)生產(chǎn)動(dòng)態(tài)調(diào)整，但是我們也無法保證?！痹撲N售經(jīng)理無奈地表示，“我們也需要您提車之后才能回款，所以也肯定更希望您能早點(diǎn)提車?！?/p>

此外，極氪提車時(shí)間約為三個(gè)月左右，一位極氪車主表示，自己1月的訂單已在4月成功提車。智己汽車工作人員表示，“就是內(nèi)飾選哪種木質(zhì)都會(huì)影響交車周期”，他建議消費(fèi)者盡量從最重要的需求出發(fā)選擇下訂單。

合資車企的新能源汽車產(chǎn)品同樣受阻，寶馬iX3經(jīng)銷商表示，4月底下訂，大約在7月提車，“也有可能會(huì)提前，不過說實(shí)話這個(gè)概率不大，因?yàn)楝F(xiàn)在的都是搶著買，生產(chǎn)不過來?！彼f。

唯一提車周期較短的品牌是AITO，華為和金康賽力斯合作的智能汽車品牌，目前主要車型為問界M5。銷售人員稱：“交付這一塊我們有客戶最快10天就提車，現(xiàn)在是高配的比較快，具體看您的配置，普遍的話需要一個(gè)半月左右，后驅(qū)版是今年6月交付?！?/p>

幾名寶馬iX3預(yù)訂車主也證實(shí)了“訂車容易等車難”的現(xiàn)狀，其中一位車主告訴美股研究社他于3月8日訂車，原本5月10日的提車通知現(xiàn)在已延期到7月15日。另外一位4月8日訂車的車主，被告知8月才能交付。

核心零部件供應(yīng)商往往為形成生產(chǎn)聯(lián)動(dòng)而產(chǎn)生區(qū)域性集聚效應(yīng)。典型就是以上海元器件和整車企業(yè)為核心，在江浙滬一帶布局的汽車供應(yīng)商集群，這導(dǎo)致疫情牽一發(fā)而動(dòng)全身，直接影響了絕大部分新能源車的交付能力。

上海的一線車企有特斯拉、上汽集團(tuán)，兩者臨港生產(chǎn)基地相距不到10公里。全球前十大零部件集團(tuán)的中國總部，除了電裝中國在北京，博世、采埃孚、麥格納等其余九家均位于上海。動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代的臨港工廠，就設(shè)在距離特斯拉工廠三公里的位置。

小鵬部分電機(jī)供應(yīng)商位于上海，理想工廠位于江蘇常州，80%的零部件供應(yīng)商分布在長三角，而上海和江蘇昆山是重中之重。在美股研究社走訪調(diào)查中，理想銷售人員透露，當(dāng)前的提車周期達(dá)到8-10周，“少一個(gè)零件都沒辦法生產(chǎn)，這個(gè)是真的，所以您的選配影響也比較大。”

不過，美股研究社本次走訪的近十家一二線新能源汽車銷售門店均反饋，雖然產(chǎn)能不足，且不能保證恢復(fù)情況，但消費(fèi)者訂車的熱情并沒有被此前的漲價(jià)潮阻礙，客流和預(yù)約試駕人數(shù)均較為充足。

5月1日，領(lǐng)克汽車、極狐汽車、極氪汽車、上汽榮威等超7家新能源車宣布漲價(jià)，幅度在1000元至20000元之間。算起來，2022年以來，宣布漲價(jià)的車企數(shù)量已經(jīng)超過20家，涉及車型超過50款。

就在4月30日晚間，寧德時(shí)代高管于業(yè)績解讀會(huì)上透露，二季度將漲價(jià)，且客戶非常理解和支持，原因是原材料漲幅嚴(yán)重超出預(yù)期。目前我們不得而知的是，已經(jīng)漲價(jià)的車企，是已經(jīng)將供應(yīng)鏈信息消化，還是在醞釀新一輪漲價(jià)，但上游原材料價(jià)格壓力確實(shí)是車企和產(chǎn)業(yè)鏈有目共睹。

2020年2月至今，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格翻了8倍；2021年至今，鈷的價(jià)格幾乎翻了三倍。僅僅今年前三個(gè)月，倫敦金屬交易所鎳的價(jià)格就上漲了59%。芯片和電池，新能源車的“大腦”和“心臟”是對(duì)價(jià)格沖擊最大的部分。

而漲價(jià)成為被動(dòng)行為，預(yù)示著車企正陷入不確定性之中。終端銷售人員也抓住機(jī)會(huì)，再次向消費(fèi)者發(fā)出購買信號(hào)。

前有黃牛轉(zhuǎn)賣購車指標(biāo)，后有油價(jià)沖進(jìn)“9元時(shí)代”，買新能源車不再是單向和短暫的消費(fèi)行為，消費(fèi)者也越發(fā)關(guān)注這個(gè)行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)，因?yàn)樗蜕?、消費(fèi)的關(guān)聯(lián)越來越緊密。

消費(fèi)者從擔(dān)憂到觀望

這個(gè)五一，小鵬、特斯拉等品牌都向消費(fèi)者發(fā)來優(yōu)惠信息或試駕活動(dòng)邀請(qǐng)，諸如充電權(quán)益、至高上萬元的購車權(quán)益等等。然而，這并不能打動(dòng)所有消費(fèi)者。

根據(jù)美股研究社在眾多門店的走訪情況來看，雖然銷售人員均表示客流情況向好，但之前的漲價(jià)現(xiàn)象還是動(dòng)搖了一部分對(duì)新能源車沒有剛需的消費(fèi)者。

“我們那里沒有什么車牌限號(hào)，賣電動(dòng)車的也不多，就是感覺這個(gè)可能更現(xiàn)代化一點(diǎn)，所以想優(yōu)先選擇電動(dòng)車?！标惻考汝P(guān)注價(jià)格較低的五菱宏光MINI EV，也對(duì)小鵬智能化入門車型表示了興趣。在和美股研究社的交流中，她將自己的需求歸結(jié)為上班代步，因此對(duì)豪華車型沒有需求，對(duì)智能化則是抱著嘗試心態(tài)。

“我也有了解到國家補(bǔ)貼在變少這個(gè)事情，但是想著也不是一定要買電動(dòng)車，而且近期花錢還是想謹(jǐn)慎點(diǎn)，所以可能多看看。”陳女士稱，之前會(huì)擔(dān)心電動(dòng)車漲價(jià)“太狠”和優(yōu)惠變少，但現(xiàn)在有了自己的主意之后反而放下心來。

這成為了大多數(shù)消費(fèi)者態(tài)度轉(zhuǎn)變的理由之一。

對(duì)于未購車的準(zhǔn)車主們而言，油價(jià)上漲這些依賴日常體驗(yàn)才能有所感受的問題，并不能直接擊中痛點(diǎn)。所以面對(duì)漲價(jià)和缺貨，觀望成了一種策略。在理想體驗(yàn)中心，也有不少消費(fèi)者表示，雖然整車給人的感覺很好，試駕體驗(yàn)也不錯(cuò)，但既然“車不是必需的，等車是必需的，那就干脆再等等”。

消費(fèi)者可以等，車企和產(chǎn)業(yè)鏈卻像一根繃緊的弦無處卸力，上游原材料價(jià)格走高，中游制造產(chǎn)生“斷裂帶”，下游消費(fèi)需求收緊。4月27日，國家統(tǒng)計(jì)局披露，第一季度汽車制造業(yè)利潤總額同比下滑11.9%。所以，雖然國家層面的補(bǔ)貼政策退坡，但激活消費(fèi)者購買力的手段卻不會(huì)停。

4月25日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步釋放消費(fèi)潛力促進(jìn)消費(fèi)持續(xù)恢復(fù)的意見》，提出支持新能源汽車加快發(fā)展，鼓勵(lì)新能源汽車下鄉(xiāng)等。

江西省于4月28日公布政策，5月1日至7月31日籌集政策資金7600萬元支撐汽車展銷，同期安排1000萬元資金對(duì)購買新能源汽車的個(gè)人消費(fèi)者搖號(hào)抽獎(jiǎng)補(bǔ)貼。

緊接著，4月29日，廣東省發(fā)改委公布新能源汽車購置補(bǔ)貼活動(dòng)的以舊換新推廣車型名單，包括49款新能源汽車。從5月1日至6月30日，購買新能源汽車上限補(bǔ)貼10000元/輛、購買燃油汽車上限補(bǔ)貼5000元/輛。廣州、深圳兩市分別增加3萬個(gè)、1萬個(gè)購車指標(biāo)。

往前數(shù)還有云南、重慶、湖南等多省分別在公共交通、充電設(shè)施配套、汽車下鄉(xiāng)等多方面支持新能源推廣。

陳女士對(duì)美股研究社表示，如果本省明確新的補(bǔ)貼政策，自己也可能進(jìn)一步確定購買意向。但美股研究社在隨訪中也發(fā)現(xiàn)，在沒有補(bǔ)貼、牌照等明確優(yōu)勢(shì)的情況下，消費(fèi)者對(duì)新能源智能汽車的傾向性并不如大家想象中高。尤其是供應(yīng)鏈問題和漲價(jià)，讓消費(fèi)者也開始關(guān)心這個(gè)缺乏歷史積淀的產(chǎn)業(yè)鏈，是否已經(jīng)足夠替代傳承百年的燃油車系統(tǒng)。

一位極氪001車主對(duì)美股研究社總結(jié)了幾點(diǎn)：“在我看來，極氪日電產(chǎn)最新雙電機(jī)動(dòng)力輸出優(yōu)秀，動(dòng)能回收中檔以下自然，沒有特斯拉和蔚來的眩暈感。路感舒適清晰，超越寶馬5系。唯一的缺點(diǎn)可能就是車機(jī)暫時(shí)不如小鵬、特斯拉?！?/p>

“但是身邊的朋友大多會(huì)說，你怎么30萬買個(gè)電動(dòng)車。”該車主無奈表示，“他們的思維還停留在BBA天下無敵?！?/p>

事實(shí)是兩面的，在另一派——尤其是年輕一代消費(fèi)者中，BBA已經(jīng)是“不思進(jìn)取”的代表。比如奔馳基于自家EVA2純電平臺(tái)的奔馳EQE，在海外發(fā)布后被不少消費(fèi)者吐槽“沒有激光雷達(dá)不配叫豪華電動(dòng)車”。

被車友調(diào)侃“油電共用平臺(tái)”的寶馬iX3，則收獲了提車一個(gè)月的李先生這樣的評(píng)價(jià)：“我對(duì)iX3的態(tài)度很簡單，高情商：設(shè)計(jì)和動(dòng)力系統(tǒng)多了傳統(tǒng)的沉淀，少了電驅(qū)的激進(jìn)；低情商：除了裝電池之外啥也沒變?！?/p>

“但你必須承認(rèn)，傳統(tǒng)車企造電車，好開是真的?！崩钕壬f。就價(jià)格而言，美股研究社此前從經(jīng)銷商處獲得的指導(dǎo)價(jià)顯示，無優(yōu)惠情況下，寶馬X3落地40萬元起步，但iX3經(jīng)銷商頂配落地價(jià)約為38萬元，而這還是經(jīng)過一輪漲價(jià)之后的價(jià)格。

另一位持有30萬元預(yù)算的00后準(zhǔn)車主在論壇上表示：“我身邊這批00后對(duì)大品牌車標(biāo)，對(duì)三大件的興趣都沒有對(duì)車機(jī)、音響的興趣大?？上Ц改改且惠厡?duì)新牌子嗤之以鼻?！彼驹趩柦鏜5與比亞迪秦PLUS之間考慮，但最終由長輩下訂蔚來ET5，因?yàn)榫蛢r(jià)格而言，蔚來ET5處于電動(dòng)車天花板，所以它擁有頂級(jí)電動(dòng)車體驗(yàn)的可能性也更大

顯然，因?yàn)楣?yīng)鏈處在風(fēng)暴中心的新能源汽車，暗中牽動(dòng)了一場(chǎng)汽車界的價(jià)值觀變革。這實(shí)際也給那些想在價(jià)格層面實(shí)現(xiàn)“上攻”的車企提出挑戰(zhàn)：如何讓你的目標(biāo)客戶認(rèn)可你的價(jià)值？

億歐汽車在接受美股研究社采訪時(shí)指出：“在過去傳統(tǒng)的汽車銷售鏈條中，當(dāng)用戶買到車后，車企-經(jīng)銷商-客戶的鏈條就已經(jīng)終結(jié)。但在智能汽車時(shí)代，產(chǎn)品到手僅是車企服務(wù)的開始，用戶將會(huì)享受到汽車全生命周期的個(gè)性化服務(wù)?！?/p>

好處是，汽車整體的價(jià)值周期在延長，消費(fèi)者的品牌忠誠度更強(qiáng)了。缺陷則在于供應(yīng)鏈波動(dòng)的影響范圍更大，更容易給用戶帶來可感知的體驗(yàn)問題。正如隨訪中的大多數(shù)非剛需消費(fèi)者，都帶著考校的態(tài)度等著新能源車行業(yè)接下來的表現(xiàn)。

危機(jī)中錘煉筋骨

歷史經(jīng)驗(yàn)告訴我們，對(duì)制造業(yè)而言，每一輪危機(jī)都是產(chǎn)能進(jìn)一步集中的機(jī)會(huì)。但對(duì)新能源車行業(yè)來說，整車廠格局的變化原本就在動(dòng)態(tài)中，行業(yè)出清會(huì)以更多樣的方式發(fā)生。

“梳理新能源汽車市場(chǎng)近幾年的發(fā)展歷程我們可以發(fā)現(xiàn)，亂世出英雄的“諸侯割據(jù)”時(shí)代基本已經(jīng)接近尾聲，曾經(jīng)令人眼花繚亂的100多個(gè)新勢(shì)力，我們能叫上名字的也不過七八，而能達(dá)到年銷十萬臺(tái)生死線的不過二三。”汽車情報(bào)新媒體創(chuàng)始人總編輯司愛武告訴美股研究社，在消費(fèi)者未曾注意的早期行業(yè)競爭中，第一輪洗牌已經(jīng)完成了。

現(xiàn)在場(chǎng)內(nèi)的勝利者們，因?yàn)橐淮挝C(jī)出局的概率較小。甚至近半年以來，還有二梯隊(duì)玩家反超的情況出現(xiàn)。因此，競爭的關(guān)鍵點(diǎn)更可能落在，誰能從教訓(xùn)中吸取更多經(jīng)驗(yàn)。零部件產(chǎn)能中斷、寧德時(shí)代漲價(jià)、源頭金屬價(jià)格暴漲，舞臺(tái)的聚光燈看似照在整車廠，但陰影中數(shù)不清的供應(yīng)鏈企業(yè)才是主角。

正如消費(fèi)者和車企間的無形博弈，供應(yīng)鏈和車企也保持著既互相需要、又互相提防的博弈狀態(tài)。汽車零部件生產(chǎn)有很高的一致性要求和門檻，需要經(jīng)過認(rèn)證并報(bào)批工信部，短時(shí)間內(nèi)很難通過替代供應(yīng)商、培育新勢(shì)力這些手段解決產(chǎn)業(yè)鏈問題。而新勢(shì)力“以銷定產(chǎn)”、從源頭服務(wù)于客戶的理念，其實(shí)也帶著供應(yīng)鏈一同改變自己的行為邏輯。

已故諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)得主赫伯特·西蒙（Herbert Simon）認(rèn)為，等級(jí)制度使復(fù)雜系統(tǒng)將大型任務(wù)分解為較小的任務(wù)，層層分配和協(xié)調(diào)，最終系統(tǒng)得以運(yùn)行。從這個(gè)角度理解，供應(yīng)商們和車企的關(guān)系只會(huì)越發(fā)親密，因?yàn)樗鼈兏蟪潭壬蠜Q定著車企自身的目標(biāo)能否完成，而供應(yīng)鏈也依賴車企為它們打開市場(chǎng)。

知名汽車媒體人毛晉晉認(rèn)為：“像最近比亞迪、寧德等相關(guān)企業(yè)30億戰(zhàn)略投資杉杉鋰電池，一方面是被形勢(shì)所迫，別一方面也是通過掌控產(chǎn)業(yè)鏈的上游企業(yè)與資源，在未來競爭中更有主動(dòng)權(quán)與話語權(quán)的表現(xiàn)，當(dāng)然對(duì)于產(chǎn)業(yè)鏈上的上游企業(yè)來說，能夠與車企們進(jìn)行深度綁定也是一種不錯(cuò)的選擇?！?/p>

“車企們不主動(dòng)尋求上下游資源的整合，在競爭中難免會(huì)落入下風(fēng)。”他說。

正如理想汽車創(chuàng)始人李想四月呼吁行業(yè)關(guān)注中小零部件供應(yīng)商生存狀態(tài)的朋友圈，從長遠(yuǎn)來看，能讓新能源車企進(jìn)一步深入供應(yīng)鏈塑造，無疑能讓行業(yè)發(fā)展更健康。

“產(chǎn)業(yè)鏈上下游的這些公司，在過去的機(jī)械時(shí)代是一個(gè)不平等的關(guān)系。是主機(jī)廠在上游，Tier 1、Tier 2在下游，話語權(quán)也是非常不均衡的一種狀態(tài)。新勢(shì)力的崛起，包括一些互聯(lián)網(wǎng)公司進(jìn)入到這個(gè)行業(yè)，才讓合作模式發(fā)生變化，從不平等到共同研發(fā)、共同解決專業(yè)的基礎(chǔ)難題?！皟|歐汽車表示，”所以在我們看來，行業(yè)從過去的單線合作模式，到現(xiàn)在成為網(wǎng)狀的合作模式。而在這個(gè)網(wǎng)狀的生態(tài)鏈上，未來誰更加具有話語權(quán)，是由它的技術(shù)的核心程度決定?！?/p>

從側(cè)面來看，這也促進(jìn)了車企和供應(yīng)鏈自發(fā)追求更高的技術(shù)水平，并且繼續(xù)完成上半場(chǎng)電動(dòng)化、下半場(chǎng)智能化的變革。寶馬iX3首次在純電動(dòng)車上搭載勵(lì)磁同步電機(jī)，和傳統(tǒng)的永磁同步電機(jī)相比不需要稀土元素，降低了對(duì)稀缺資源的依賴。

4月25日，零跑科技正式對(duì)外發(fā)布CTC電池底盤一體化技術(shù)，將電池、底盤和下車身進(jìn)行集成設(shè)計(jì)，并且向全行業(yè)開放共享。

正如零跑科技董事長朱江明解釋開放技術(shù)的原因：“一個(gè)人可以走得更快，一群人才能走得更遠(yuǎn)。”對(duì)車企和供應(yīng)鏈來說，疫情雖然給狂奔的行業(yè)踩下剎車，但也讓它們有機(jī)會(huì)審視自身，查缺補(bǔ)漏，和更多伙伴一起構(gòu)筑抵抗風(fēng)險(xiǎn)的高墻。

或者說，供應(yīng)鏈暴露的弱點(diǎn)，就是行業(yè)要補(bǔ)的短板。

4月29日晚間，寧德時(shí)代披露了增收不增利的2022年第一季度報(bào)告，營業(yè)總收入486.78億元，同比增長153.97%，但歸母凈利潤14.93億元，同比下降23.62%。有投資者不滿：現(xiàn)在是電池行業(yè)最旺盛時(shí)期，一個(gè)龍頭關(guān)鍵企業(yè)竟然是這種盈利能力。

但是，真正梳理供應(yīng)鏈，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)原因所在。

上游原材料，電動(dòng)車市場(chǎng)爆發(fā)刺激稀缺資源大幅漲價(jià)，智利等礦產(chǎn)國甚至出現(xiàn)囤積居奇現(xiàn)象。中游，眾多動(dòng)力電池廠商紛紛擴(kuò)產(chǎn)，給行業(yè)帶來了更多選擇。所以，下游主機(jī)廠，有機(jī)會(huì)加入自建或者扶持新產(chǎn)能的競賽中，中創(chuàng)新航、蜂巢能源、國軒高科已經(jīng)拿下了零跑、小鵬、五菱宏光、吉利、哪吒、廣汽等主流車企的部分訂單，星火燎原之勢(shì)愈演愈烈。

動(dòng)力電池格局在不知不覺中出現(xiàn)了供需逆轉(zhuǎn)，上游問題無法解決，但中游動(dòng)力電池廠商和整車市場(chǎng)的發(fā)展卻背道而馳，后者從春秋進(jìn)化到戰(zhàn)國，市場(chǎng)進(jìn)一步集中，前者卻在失去原本的強(qiáng)勢(shì)地位。解構(gòu)不是市場(chǎng)分離崩析，但話語權(quán)切實(shí)轉(zhuǎn)移，而利潤僅僅是變革的前哨指標(biāo)。

車企趁勢(shì)消化動(dòng)力電池依賴帶來的潛在風(fēng)險(xiǎn)，只是和供應(yīng)鏈關(guān)系變化的縮影。隨著疫情緩解，雙方都將有更多機(jī)會(huì)做出新選擇。司愛武認(rèn)為，未來主流的供應(yīng)鏈和大廠會(huì)逐漸向“夫妻關(guān)系”轉(zhuǎn)移，利益和風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，成為真正意義上的命運(yùn)共同體。而寧德時(shí)代強(qiáng)勢(shì)主導(dǎo)，并不是車企希望看到的。

毛晉晉表示：“雖然目前來看入局供應(yīng)鏈的，更多是不愿意被“卡脖子”以及解決自己的需求。但是這一波“卡脖子”之后，國內(nèi)的相關(guān)技術(shù)跟產(chǎn)業(yè)研以致用，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈來說都是好的?！?/p>

博弈必然伴隨企業(yè)的崛起與衰落，但對(duì)于新能源車的一些關(guān)鍵領(lǐng)域在國際上實(shí)現(xiàn)彎道超車的目標(biāo)而言，很有必要。對(duì)于新能源行業(yè)自身的進(jìn)步而言，一切都是必然。

供應(yīng)鏈最大的意義在于連接和流動(dòng)，就像上海及周邊的產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，因此，對(duì)于汽車產(chǎn)業(yè)及其供應(yīng)鏈而言，這場(chǎng)競賽必須謀奪自己的贏點(diǎn)，留下供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)。

4月，對(duì)于新能源車企來說，是一個(gè)交付量跌得少就算贏的月份。車企需要痛定思痛，排除無法干涉的外部因素，不能讓交付量僅僅是印證此前行業(yè)的擔(dān)憂。比起已經(jīng)失去了什么，還能做什么和該做什么顯得更為重要。

《舊唐書·柳亨傳附柳澤傳》云：圖之于未萌，慮之于未有。一眾新能源產(chǎn)業(yè)鏈廠商經(jīng)過這個(gè)難忘的四月，會(huì)更加深刻地領(lǐng)悟，如何在危機(jī)尚未萌發(fā)時(shí)就預(yù)先提防，在烏云沒有到來時(shí)未雨綢繆?！坝械男缕放疲赡軙?huì)形成優(yōu)勢(shì)，但它不一定能把這個(gè)優(yōu)勢(shì)做得很長?！眱|歐汽車表示。

就像在本次隨訪中，一位車企供應(yīng)鏈人士所說：“這幾年新能源很風(fēng)光，又是融資上市又是大手筆的全國布局，其實(shí)衰落的整車廠是很多的。但是你看有百年歷史的博世和其它的老牌供應(yīng)鏈企業(yè)，或者看現(xiàn)在還比較有優(yōu)勢(shì)的寧德時(shí)代，它們才是隱形巨人?！?/p>

名聲在車上，但功夫在車外，新能源車企從這次事件中學(xué)到的最好一課，可能就是“禍兮福之所倚，福兮禍之所伏”的道理，諸如比亞迪靠自研刀片電池一定程度上抵御供應(yīng)鏈問題，未來會(huì)有更多廠商造出新的避風(fēng)港。獨(dú)供改“二供”、“三供”，增加關(guān)鍵零部件庫存，調(diào)整全球化和區(qū)域化配比，這些手段僅僅是開始，終點(diǎn)在哪里尚未可知。

終端消費(fèi)者只能從報(bào)道、從門店感受新能源車的困局，但一些可能在未來足以撼動(dòng)新能源產(chǎn)業(yè)格局的啟示，卻悄悄滲透進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的血脈之中。就像第一輪洗牌一樣，一些消費(fèi)者難以見證的事情正在發(fā)生。

借用一首古詩：“去年今日此門中，人面桃花相映紅。人面不知何處去，桃花依舊笑春風(fēng)?！比撕吞一ㄖ?，就像想要合縱連橫的整車廠和各懷心思的供應(yīng)鏈。歷史滾滾向前，不知將新能源產(chǎn)業(yè)帶往何處，又有多少企業(yè)，能夠始終笑對(duì)春風(fēng)？