記者 | 張熹瓏
8月25日晚間，深圳機場（000089.SZ）發(fā)布2022年半年報。上半年公司實現(xiàn)營業(yè)收入13.21億元，同比下降16.49%；凈虧損6.21億元，同比下降788.44%；扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤-6.42億元，同比增減為-1029.91%，扣非凈虧損擴大超過十倍。
受疫情持續(xù)影響，航空業(yè)整體面臨嚴重虧損。上半年以來，在疫情、油價、匯率的三重打擊下，民航業(yè)虧損高達1089億元，再度創(chuàng)下有史以來最大的虧損金額。
而機場行業(yè)作為航空運輸業(yè)的重要輔助行業(yè)，自然也是“城門失火，殃及池魚”。
報告期內(nèi)，受到新型疫情嚴重影響，公司旅客吞吐量和起降架次大幅下降，導致經(jīng)營業(yè)績同比大幅下降。上半年，深圳機場完成航班起降11.11萬架次，同比下降29.48%；旅客吞吐量939.24萬人次，同比下降49.78%；貨郵吞吐量74.99萬噸，同比下降2.61%。
客運量大幅下滑近一半，也讓公司航空主業(yè)業(yè)務經(jīng)營虧損高達10.34億元。而航空物流方面也有1744萬元的營業(yè)虧損。
主業(yè)巨額虧損，非航業(yè)務杯水車薪
值得注意的是，當航空主業(yè)有所削弱，非航空業(yè)務占比正在擴大。
報告期內(nèi)，深圳機場航空增值服務實現(xiàn)營業(yè)收入1.52億元，占公司營業(yè)收入總額的11.50%，實現(xiàn)營業(yè)利潤6626萬元。該項業(yè)務也是2021年下半年才發(fā)展出來的新業(yè)務。
另一項非航空業(yè)務則試圖在大幅虧損中“力挽狂瀾”。上半年，航空廣告實現(xiàn)營業(yè)收入1.8億元，同比增長0.91%，占總營收比重為13.66%；實現(xiàn)營業(yè)利潤1.79億元，同比增長3.27%。
隨著新業(yè)務的開拓，航空主業(yè)占營業(yè)收入比重也有所減小，從去年同期79.3%下滑至66.06%。一方面，是航運客量和需求大幅減少；另一方面，也是深圳機場有意開拓新的盈利空間。
但是，想要依靠非航空業(yè)務帶動深圳機場從低谷中復蘇，依舊“很懸”。
報告期內(nèi)，航空增值和航空廣告累計營業(yè)利潤不到2.5億元，面對航空主業(yè)超過10億元的營業(yè)虧損，抵消不到四分之一，多少有點“杯水車薪”。
雖然候機樓商業(yè)租賃收入呈現(xiàn)增長趨勢，但今年3月隨著“紓困解難”相關(guān)措施的發(fā)布，報告期內(nèi)深圳機場進一步減免租戶房屋租金。
“初步估算減少公司2022年營業(yè)收入約為1億元。”半年報表示。
根據(jù)2021年報告，公司2021年實現(xiàn)候機樓商業(yè)租賃收入約3.5億元。也就是說，在政策的影響下，該項業(yè)務營收將受到超過20%的影響。
再看盈利大頭航空廣告，報告期內(nèi)增幅0.91%，呈現(xiàn)增長疲態(tài)。
過去，深圳機場的廣告收入分為基本經(jīng)營費和收入分成經(jīng)營費兩部分，基本經(jīng)營費非未直接與客流量掛鉤，一度被視為機場業(yè)務的“保底飯碗”。
但是，由于疫情影響，深圳機場T3室內(nèi)廣告和衛(wèi)星廳廣告收取“保底金額”的模式或也被動搖。
以廣告模式相近的白云機場為例，2020年廣告企業(yè)德高公司曾因白云機場客流下滑申請免除2020年上半年部分廣告資源使用費。經(jīng)裁決后，最終白云機場免除德高公司0.67億元費用。
此后，2021年7月，另一廣告企業(yè)迪岸公司也申請機場減免費用2.28億元，并支付損失賠償款2.04億元，合計4.32億元。
事實上，近幾年來深圳機場廣告固定租金也在下滑。以T3室內(nèi)廣告資源為例，租金從2014年至2019年的每年1000萬元，下調(diào)至2020年-2023年的596萬元、484萬元、409萬元和341萬元。
航空廣告已不再是機場盈利的“萬金油”。
免稅業(yè)務盈利不成反帶來成本拖累
隨著去年年底衛(wèi)星廳投產(chǎn)，深圳機場將營收增長寄托在免稅業(yè)務上。截至今年4月，公司已完成T3航站樓151個網(wǎng)點和衛(wèi)星廳96個網(wǎng)點的招商。
過去，深圳機場免稅收入占比較低，其中一個主要原因在于國際旅客量少。在A股上市機場（上海機場、白云機場、深圳機場）中，深圳機場嚴重落后于其他機場。
截至2019年末，深圳機場國際通航點為62個，占比僅34%。而上海機場、白云機場國際通航點分別達到142個、95個，占比約為45%、41%。
2019年，深圳機場國際旅客吞吐量525.45萬人次，占比不到10%。而上海機場同年國際旅客吞吐量3240萬人次，占比高達43%；白云機場則達到1871萬人次，占比25.5%。
機場免稅業(yè)務發(fā)展需要依托于國際線客流。原本深圳機場國際旅客已經(jīng)不足，經(jīng)過疫情后更是“元氣大傷”。截至2021年底，深圳機場客運通航城市133個，其中國內(nèi)127個，恢復國際客運通航城市僅6個。
報告期內(nèi)，深圳機場國際旅客吞吐量較21年同期下降27.2%，較19年同期下降98.5%。
公司曾提出力爭2025年海外旅客吞吐量達到1000萬人次以上，現(xiàn)在看來，多少有些不現(xiàn)實。
在疫情背景和國際形勢下，國際航空的恢復仍有漫漫長路要走。
當?shù)貢r間8月25日，美國交通部發(fā)布通告，計劃自9月起取消26個由中國航司承運的美國赴華航班。早在今年1月，美國交通部就宣布暫停中國4家航空公司44趟美國赴華航班。國際航班運力再遭削減。
今年8月6日，深免集團中標深圳機場T3航站樓免稅店招租項目，和北上廣機場免稅經(jīng)營商均為中免集團相比，運營商公司實力又弱了一截。
“開源”受到限制，“節(jié)流”也沒能實現(xiàn)。自2021年12月衛(wèi)星廳啟用后，相關(guān)運營成本大幅增加，深圳機場當前正處于業(yè)績谷底。報告期內(nèi)營業(yè)成本達到18.35億元，同比增長33.77%，無論是體量還是增速遠超出營業(yè)收入。
由于衛(wèi)星廳利息大幅增加，上半年公司財務費用高達1.56億元，增速達165.67%。另外，衛(wèi)星廳配套設施稅費、日常維修費等預估金額，每年花費約3000萬元。
但是因疫情反復影響了衛(wèi)星廳的正常運行，其配套站坪使用率也在降低。
報告期內(nèi)，公司還在進行“未來機場”（智慧機場）信息化建設項目，截至報告期末已經(jīng)累計投入3.45億元。
一方面，航空主業(yè)受疫情沖擊大幅萎縮；另一方面，衛(wèi)星廳的投入使用未達預期，加上新項目持續(xù)建設，深圳機場毛利率在下坡路剎不住車。
今年一季度，公司營業(yè)成本達9.13億元，同比大幅增加36%，而同期營業(yè)收入減少17.65%，導致毛利率大幅下滑至-40.88%，為疫情以來毛利率最低點。