文|博望財(cái)經(jīng) 恒心

一個(gè)詭異的現(xiàn)象發(fā)生在塞力斯身上，銷量向上，盈利向下。

剛剛步入2023年，塞力斯便“火急火燎”的發(fā)布了去年12月份產(chǎn)銷快報(bào)，全年新能源汽車產(chǎn)銷量分別為13.91萬(wàn)輛、13.51萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)233.64%、225.90%，其中12月單月產(chǎn)銷量分別為1.42萬(wàn)輛、1.66萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)127.82%、170.62%，僅AITO問界銷量便達(dá)到10143輛，位居造車新勢(shì)力前列。

但令人大跌眼鏡的是，2022年前三季度塞力斯實(shí)現(xiàn)凈虧損26.75億元，創(chuàng)下近5年虧損新高。事實(shí)上，自2020年以來(lái)，賽力斯累計(jì)虧損已高達(dá)60多億。

究其原因，塞力斯淪為華為“代工廠”。

數(shù)據(jù)是最好的證明。據(jù)塞力斯2022年三季報(bào)顯示，當(dāng)期銷售費(fèi)用高達(dá)30.83億元，較去年同期的7.574億元翻了4倍。對(duì)此，賽力斯解釋為，“主要系高端新能源汽車廣宣費(fèi)用、銷售服務(wù)費(fèi)等增加所致”。據(jù)悉，AITO問界系列已經(jīng)入駐華為約500家體驗(yàn)中心和用戶中心，并預(yù)計(jì)到2022年底增加至1200多家，更是直接超越蔚小理三家汽車廠商門店數(shù)量之和。雖然銷售渠道網(wǎng)絡(luò)完善，但賽力斯仍需向華為付費(fèi)，極大侵蝕了利潤(rùn)，最終的結(jié)果便是造血能力不佳，連年虧損。

沒有什么能比亮眼的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)更能打動(dòng)投資者，如今深陷虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場(chǎng)認(rèn)可，自2022年中旬以來(lái)股價(jià)跌跌不休，從最高時(shí)的90.5元/股下跌至發(fā)稿前的41.38元/股，短短半年股價(jià)暴跌54%，市值“蒸發(fā)”730億元，并且從目前來(lái)看下滑趨勢(shì)仍未結(jié)束。

當(dāng)然，塞力斯也在積極“自救”，試圖通過(guò)以回購(gòu)股份的方式提高股價(jià)。1月3日塞力斯發(fā)布公告稱，于去年12月2日首次回購(gòu)股份以來(lái)，截至年底通過(guò)集中競(jìng)價(jià)交易方式已累計(jì)回購(gòu)股份225.9萬(wàn)股，占總股本的0.15%，支付的資金總額為人民幣9,999.11萬(wàn)元（不含交易費(fèi)用）。但可悲的是，從結(jié)果來(lái)看，回購(gòu)的效果并不明顯。

成也華為，敗也華為，塞力斯的“代工”之路還能維持多久？

兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，仿佛回到了起點(diǎn)

值得一提的是，賽力斯的新能源之路并非始于華為，而是在合作之前便有所涉足，當(dāng)時(shí)布局也較為完善。

據(jù)公開資料顯示，賽力斯（原為小康股份）成立于1986年，前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠，隨著彈簧業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大，1996年切入減震器市場(chǎng)；2003年與東風(fēng)公司建立合資公司，標(biāo)志著正式進(jìn)軍汽車工業(yè)；2012年將摩托車減震器、摩托車業(yè)務(wù)剝離，集中資源于微車及微車零部件；2014年還成立新能源汽車研究院，切入純電動(dòng)領(lǐng)域，并在全球范圍內(nèi)開展新能源車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領(lǐng)域布局，當(dāng)時(shí)主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動(dòng)商用車、東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)小康等多個(gè)品牌，因備受市場(chǎng)追捧，僅僅8年時(shí)間銷量便突破了百萬(wàn)，走在微型車行業(yè)前列，成功于2016年登陸上交所上市。

轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年，當(dāng)年首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡，塞力斯不得不尋求外部合作，好巧不巧的是華為也考慮布局新能源汽車領(lǐng)域，于是有共同需求的雙方開始展開業(yè)務(wù)合作，2021年4月賽力斯正式宣布與華為達(dá)成深度合作，同年12月推出AITO問界品牌，截至去年11月底已推出M5/M7/M5EV三款車型。

目前，塞力斯是一家以發(fā)動(dòng)機(jī)和新能源汽車為核心業(yè)務(wù)、汽車整車為主營(yíng)業(yè)務(wù)的實(shí)體制造企業(yè)，現(xiàn)已形成集汽車整車、發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車零部件的自主研發(fā)、制造、銷售及服務(wù)于一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈。

對(duì)賽力斯而言，發(fā)展路徑由“純電”轉(zhuǎn)為“增程式”，成為其與華為合作中最大的改變。

值得一提的是，2017年的賽力斯就已經(jīng)獲得了純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)，是純電動(dòng)領(lǐng)域最早一批玩家，在核心三電系統(tǒng)加持下，賽力斯走在了市場(chǎng)前列。但2019年雙方開始合作時(shí)，賽力斯選擇了華為的“智選模式”，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是賽力斯使用華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件以及配套的各種云服務(wù)，并通過(guò)華為的渠道銷售。

合作模式讓塞力斯發(fā)展路徑發(fā)生轉(zhuǎn)變，“增程式電動(dòng)車”一度成為其打開市場(chǎng)的切入點(diǎn)。但在行業(yè)共識(shí)“增程式混動(dòng)技術(shù)落后”以及上海要求自2023年起取消混動(dòng)車型（包括DM-i，增程式兩種技術(shù)路徑）的免費(fèi)綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理等影響下，賽力斯又折回純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)又回到了原點(diǎn)，最終喪失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

成為華為，敗也華為

要說(shuō)華為能給塞力斯帶來(lái)什么，最明顯的就是完善的線下渠道。

據(jù)東吳證券研報(bào)顯示，截至2022年11月28日，問界在220個(gè)城市擁有銷售門店1168家，包括華為銷售門店996家、用戶中心（主要為購(gòu)車用戶提供體驗(yàn)、購(gòu)買和售后服務(wù)）172家。對(duì)比造車新勢(shì)力“蔚小理”，問界門店數(shù)超過(guò)三家之和。

當(dāng)然，塞力斯的“野心”遠(yuǎn)不至此。

2022年3月，塞力斯在2022年非公開發(fā)行A股股票預(yù)案中提及，擬投資2.27億元用于用戶中心建設(shè)，通過(guò)在全國(guó)各主要城市新建20家線下用戶中心，進(jìn)一步覆蓋主要目標(biāo)市場(chǎng)。與此同時(shí)，問界品牌門店數(shù)量預(yù)計(jì)2022年底擴(kuò)展至1200家以上。

之所以擴(kuò)張速度如此之快，與華為終端完善的渠道布局不無(wú)關(guān)系。要知道，華為已形成完善的線下渠道矩陣，涵蓋旗艦店/智能生活館/全屋智能授權(quán)體驗(yàn)店/授權(quán)體驗(yàn)店，覆蓋范圍廣泛，其中僅授權(quán)體驗(yàn)店就已經(jīng)有5500多家。

毫無(wú)疑問的是，問界將持續(xù)受益于華為廣泛的渠道鋪設(shè)。

在華為的助力下，賽力斯銷量迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，刷新從零到月度交付過(guò)萬(wàn)周期最短、從上市到量產(chǎn)交付周期最短等多個(gè)記錄。

就拿之前銷量慘淡的賽力斯SF5為例，僅八個(gè)月時(shí)間，從2020年的千余輛增至8509輛。

在黑馬問界系列加持下，賽力斯可謂是賺足了眼球。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，問界M7及問界M5分別在各自領(lǐng)域排名前十，在多數(shù)造車新勢(shì)力無(wú)法完成前年銷售指標(biāo)的情況下，賽力斯提前兩個(gè)月“輕松”完成全年銷售指標(biāo)。

銷量高速增長(zhǎng)帶動(dòng)下，2022年前三季度賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入231.23億元，同比增長(zhǎng)101.96%，并已超去年全年水平，其中第三季度營(yíng)收同比增長(zhǎng)163.39%至107.07億元，也是首次單季度破百億。

但遺憾的是，賽力斯并沒有講好盈利故事，2022年前三季度實(shí)現(xiàn)凈虧損26.75億元，同比大幅下滑146.89%，2020年以來(lái)持續(xù)虧損，且虧幅逐漸擴(kuò)大。

時(shí)間總是如此巧合，很難不讓人懷疑賽力斯深陷虧損與華為合作無(wú)關(guān)。

眾所周知，華為與賽力斯的合作模式為智選模式，這也是華為在汽車業(yè)務(wù)上的主要模式。

據(jù)多家媒體報(bào)道，智選模式下華為與塞力斯等整車生產(chǎn)廠家的分成比例約1:9。以一輛售價(jià)37.98萬(wàn)元的問界M7旗艦版車型為例，每賣出一輛車，華為大概可以拿到3.8萬(wàn)元，其中8%（3.04萬(wàn)元）是華為渠道的經(jīng)銷費(fèi)用（涉及門店建設(shè)、場(chǎng)地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等），2%（0.76萬(wàn)元）是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。

在華為的“抽成”下，雖然賽力斯研發(fā)費(fèi)用率遠(yuǎn)小于蔚小理，但銷售費(fèi)用激增，較去年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元，最終出現(xiàn)“賣得越多，虧損越高”的現(xiàn)象。

“退定金”成了投訴重災(zāi)區(qū)

問界系列的爆火，讓塞力斯萌生了緊緊抱著華為大腿的想法，并且希望自己是華為的唯一“代工”汽車廠商，因?yàn)橐坏┤A為有了眾多合作伙伴，直接的結(jié)果必然是瓜分塞力斯如今的市場(chǎng)。

但“朝三暮四”的華為可不怎么想，商業(yè)邏輯擺在那，自己不造車，需要合作伙伴幫忙造車，那自然是朋友圈越多越好，話語(yǔ)權(quán)也會(huì)越來(lái)越重。在這種想法催生下，“海王”華為誕生了，擁有了塞力斯也并不滿足，之后“勾搭”北汽、長(zhǎng)安、寧德以及阿維塔，在不斷擴(kuò)大的朋友圈中，塞力斯的光芒也在不斷被消磨。

另外，雖然問界系列賣的很火，但因“不退定金”等問題頻頻被投訴。

打開黑貓投訴平臺(tái)，通過(guò)檢索“問界”關(guān)鍵詞，可以找到上百條投訴信息。

據(jù)近日一位名為“7794631572”的用戶投訴稱，“于2022年9月7日于成都市武侯區(qū)人民南路四段來(lái)福士華為智能生活館預(yù)付五千元購(gòu)車意向金，當(dāng)時(shí)華為銷售要求我們私下把錢轉(zhuǎn)給他微信，他在網(wǎng)上幫我們訂，并且沒有給我們出任何合同和備案。而后因?yàn)橐恍┰螂p方鬧的很不愉快，我們準(zhǔn)備退訂金，通過(guò)一系列溝通，對(duì)方同意將訂金退還給我們，從九月份到現(xiàn)在，已經(jīng)四個(gè)月左右，每次問起都說(shuō)因?yàn)楦鞣N原因，一推再推。并且退款具體時(shí)間也不說(shuō)，只說(shuō)因?yàn)槭裁戳鞒搪?，這是想欺騙消費(fèi)者嗎？”

無(wú)獨(dú)有偶，此前“Gethin天天”也投訴稱，“之前購(gòu)買問界M5汽車，交了五千定金，但是后期因?yàn)槠嚭笈趴臻g原因，購(gòu)買了其他車?，F(xiàn)在訴求退定金”。

這么一看，塞力斯被華為拋棄或許只是時(shí)間問題。