文｜時代周報 鄭栩彤
編輯｜駱一帆
關于“湖北史上最強購車優(yōu)惠季開啟”的宣傳海報近日持續(xù)引發(fā)熱議，由于旗下多款車型在列，綜合補貼最高達9萬元/輛，老牌合資車企神龍汽車久違重回聚光燈下。
大約30年前，中法合資的神龍汽車成立，推出的第一款車型富康火遍大江南北，與桑塔納、捷達并稱“老三樣”。
然而輝煌屬于過去，近年來，法系車在華逐漸沒落。作為法系車代表，神龍汽車旗下標致、雪鐵龍兩大品牌銷量持續(xù)下滑，如今甚至得靠如此大額補貼才能提振銷量。
“神龍汽車的富康比較出名，背景是當時轎車太少了。富康在中國也走了很多彎路，出現(xiàn)過產品不適合中國市場的情況，后來國內出現(xiàn)了更多合資車企，與神龍拉開距離?！?月8日，汽車行業(yè)分析師鐘師告訴時代周報記者。
東風集團產銷數據顯示，今年1-2月，神龍汽車生產量1.18萬輛，同比下滑43.19%，銷售量1.07萬輛，同比下滑48.19%。2022年全年，神龍汽車銷售量12.5萬輛，遠少于同期東風本田、東風日產等東風旗下品牌。
3月8日，時代周報記者就補貼促銷對銷量的提振、前期是否庫存積壓、法方股東將對神龍電動化提供何種支持等問題聯(lián)系神龍汽車，截至發(fā)稿未獲回復。
從輝煌走向沒落
神龍汽車的輝煌時刻，出現(xiàn)在上世紀九十年代。
1992年，東風公司和法國雪鐵龍公司（PSA）合資設立神龍汽車。作為最早的合資車企之一，神龍汽車隨后推出富康，該車型與捷達、桑塔納并稱為“老三樣”，名噪一時。
3月8日，乘聯(lián)會秘書長崔東樹向時代周報記者解釋，彼時神龍汽車的輝煌源于供給不足，市面上只有少量車型，神龍汽車在其中有一定優(yōu)勢。
富康車型的火爆未能完全掩蓋神龍汽車長期以來的尷尬境況。
有媒體報道稱，神龍汽車自出生便命途多舛，神龍汽車本該更早進入中國，但因國際關系等原因，于1992年才正式成立，錯過了第一個飛躍發(fā)展時期。時代背景對神龍企業(yè)虧損造成很大影響。
有老員工告訴媒體，因神龍汽車進入中國市場后背負著重大期望，生產基地定下了15萬輛年產能目標，但實際上到2000年，年銷量才突破5萬輛，前期投入過大導致企業(yè)背負債務，負重前行。2004年，神龍汽車年度虧損達5.4億元。
產品適應性上，神龍汽車進入中國市場初期的反應速度也頗慢。鐘師指出，雖然富康知名度高，但神龍汽車一定程度上仍開局不利。具體而言，富康一開始在國內選擇了兩廂車的路線，與法國兩廂家用車一致，但彼時國內更喜歡三廂式、偏商務類的車。神龍汽車隨后才推出三廂車，但已錯過搶占市場的最佳時機。神龍汽車之后，又有更多合資車企誕生，逐漸“淹沒”了神龍汽車。
2015年，神龍汽車觸達年產銷近70萬輛的巔峰，但隨后暴露出口碑、售后服務等問題，2016至2020年，銷量又逐漸跌回5萬輛。
神龍汽車走下坡路的原因，曾有市場分析人士指出是神龍在國內SUV車型火熱時未及時引入相關車型，造成2016年市場形勢較好情況下，神龍汽車銷量下滑。崔東樹則告訴時代周報記者，神龍汽車銷量巔峰后迅速滑坡，一個原因是對車型的投入不夠，法方投入較慢。
隨著銷量不及預期，神龍汽車內部開始變得“動蕩”。
產能閑置是最為凸顯的問題。2018年，坊間有傳言稱神龍四大生產基地中有兩家閑置，2019年，四個生產基地總產能99萬輛，但產能利用率僅26%。2019年，有媒體報道稱神龍汽車出現(xiàn)關閉工廠、裁員。
與此同時，神龍汽車管理層也長期處于動蕩之中。有媒體統(tǒng)計，2017-2019年，神龍汽車共實施6次機構改革和10余次人事任免。
2018年底至2019年初，神龍汽車總經理、副總經理及多數副總經理以上執(zhí)委會成員職務均經歷“換血”。
新管理層上任后，2019年，神龍汽車發(fā)布6年復興計劃，計劃2020-2021年銷量逐步提升至25萬輛水平，2022-2025年銷量達40萬輛。
但東風集團產銷快報顯示，2021年神龍汽車銷量雖有回暖，但銷量僅10.06萬輛，2022年銷量也僅12.52萬輛。
電動化轉型突圍
此次神龍汽車旗下車型價促銷力度如此之大，被部分市場分析人士解讀為是神龍汽車銷量不振下的清庫存行為。
中國汽車流通協(xié)會數據顯示，2月中國汽車經銷商庫存預警指數為58.1%，同比上升2%，調查顯示，80.2% 經銷商認為2月銷量未達預期，庫存壓力較大，資金流轉情況較差。
鐘師指出，神龍汽車補貼促銷可能是因為有產品積壓，庫存積壓導致資金無法盤活，只能拋售。
值得注意的是，盡管神龍汽車是此輪降價中力度最大的一家，但其大力降價的均為傳統(tǒng)燃油車型。這或許與神龍汽車應對燃油車銷售頹勢，正全面轉向電動化有關。
在今年年初的“2023神龍汽車文化節(jié)”上，神龍汽車宣布吹響電動化號角，將推動神龍首款面向C端的智能電動SUV面世，并將在未來五年密集投放8款新能源車型。從2024年開始，神龍汽車的目標是全面轉向電動化，并力爭成為首個新商品全面電動化的合資公司。
“神龍汽車還是有優(yōu)質資產，產業(yè)體系也完善，東風集團既然擁有神龍汽車的品牌，又在推動汽車電動化，應該能把電動化中心放在神龍汽車?！贝迻|樹指出。
但也有分析認為，神龍汽車這類啟動電動化較慢的傳統(tǒng)燃油車企，在當下國內新能源車市場已然爆發(fā)的情況下，突圍機會不大。
股東雙方態(tài)度不明
未來神龍汽車能否順利推動電動化進程，很大程度上還取決于東風集團和法方股東的決心和實際支持。而在外界看來，兩大股東對神龍汽車的實際支持力度依然存疑。
東風集團產銷數據顯示，2022年，東風日產、啟程年銷量為91.37萬輛，東風本田為66.13萬輛，均遠超神龍汽車銷量。
鐘師認為，東風日產體量仍在，應是東風集團最重視的資產，神龍汽車的受重視程度相比之下較弱。
而在電動化方面，東風集團還有嵐圖這個新能源品牌，東風集團如何平衡對嵐圖和神龍的支持依然未知。
與此同時，法方股東Stellantis（由PSA、菲亞特克萊斯勒集團合并）的態(tài)度也顯得曖昧。
2022年，Stellantis集團CEO唐唯實對外表示，集團正考慮為標致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產”戰(zhàn)略，即神龍工廠向第三方開放，Stellantis集團僅負責管理標致品牌的銷售，東風集團管理雪鐵龍品牌的銷售，該模式也被稱為“兩室一廳”。隨后，廣汽集團與Stellantis宣布終止廣汽菲克合資公司。
以上變動引發(fā)外界對神龍汽車前途的猜測，Stellantis對神龍汽車的重視程度有可能降低，神龍汽車甚至可能擁有與廣汽菲克相同的命運。
不過，今年1月，在神龍汽車新車發(fā)布會上，Stellantis集團全球執(zhí)委會成員、中國區(qū)首席運營官奧立維又重申神龍汽車戰(zhàn)略地位，表示將加大經營授權和新能源汽車的產品投入，支持神龍汽車新能源轉型升級。
“雖然神龍汽車的產品能力在國內市場不是很突出，但汽車廠家都很重視中國市場，神龍汽車法方股東不會輕易放棄神龍汽車?！辩妿熤赋?。
崔東樹則認為，法方股東對中國市場的重視程度與投資環(huán)境等綜合因素有關，此外，中國新能源車市場發(fā)展太快，也影響法方股東對中國市場的態(tài)度。