文｜豹變 宋子豪
編輯 | 劉楊
「核心提示」
春節(jié)剛過，比亞迪喊著“電比油低”的口號，打響了2024價格戰(zhàn)的第一槍，將車企拉進了8萬元售價的深水區(qū)。從2023年的拳拳到肉，到2024年的刀刀見血，“秦軍”最終能占領多少馬路？這次價格戰(zhàn)誰會是贏家？
2024年注定是車圈血戰(zhàn)的一年。
2月18日開工首日，小鵬汽車CEO何小鵬在開工信中寫道：“今年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年”。
無獨有偶，吉利汽車集團CEO淦家閱在新春寄語中表達了類似的觀點：“卷價格、卷產品、卷服務、卷流量……一切都到了‘見真章’的時候?！?/p>
以上兩位CEO還在分析局勢，比亞迪直接打響2024年價格戰(zhàn)的“第一槍”。
2月19日，比亞迪官方微博喊出“電比油低”的口號，推出了兩款插混車型：秦PLUS DM-i榮耀版和秦PLUS EV榮耀版。兩款車型售價區(qū)間分別為7.98萬元至12.58萬元、10.98萬元至13.98萬元。與上一版本冠軍版車型相比，起售價均下降2萬元。同時，姊妹車型驅逐艦05的榮耀版同樣以7.98萬起的價格上市。
值得注意的是，秦PLUS DM-i和秦PLUS EV上一版本“冠軍版”幾乎也是去年同時期上市，以9.98萬的起售價，率先開啟了“油電同價”時代，創(chuàng)造了混動車型的價格底線，被業(yè)內人士稱為“998一統(tǒng)天下”。
相隔一年之后，新版車型再次降價兩萬，可以說是“方寸之地，再砍一刀”。網友也因此調侃：BYD的真正含義是“比油低”。
比亞迪在微博上發(fā)布了“7.98萬的比亞迪讓燃油車慌了”的宣傳語之后，燃油車慌不慌不知道，其他國產新能源品牌先坐不住了。
2月19日當天，哪吒、五菱、長安等新能源車企迅速跟進降價，其中長安啟源A05更是直接殺入8萬價格區(qū)間，以7.89萬元的起售價與比亞迪進行貼身肉搏。
開工第一周，年味還沒散去，車圈的火藥味卻越來越濃。
比亞迪：我先降了，大家隨意
發(fā)現(xiàn)新車型便宜一萬塊錢，一位剛提車不到半個月的比亞迪秦plus車主在網絡上直呼背刺。
該車主表示，自己買的是比亞迪秦PLUS DM-i超越型續(xù)航55km版本，算上官方優(yōu)惠、門店優(yōu)惠等，裸車價十萬出頭。半個月后，這個價格已經能買到續(xù)航120km的版本。
實際上，對比去年新上市的冠軍版最低配和這次榮耀版的最低配，起售價低2萬的榮耀版配置不僅沒減，還新增了白釉青外觀配色，并升級了智能語音連續(xù)對話功能，提供不同動力版本和續(xù)航里程的選擇。
對比下來，差不多的配置，購買老車型的車主要多花1-2萬。
讓老車主頻呼背刺的背后，是新能源車企越來越高的降價頻率，此次參與降價的甚至有不少上市不到4個月的新車型。
五菱星光150km進階版插混轎車是2023年12月6日上市的新產品。到2月19日，上汽通用五菱宣布旗下該車型由10.58萬元調整為9.98萬元，與比亞迪驅逐艦05 120km版本價格基本持平。
而2023年10月20日上市的長安啟源A05，同樣在2月19日打出“電比油低”的口號。由原來8.99萬元的的指導價，降價為7.89萬元起售。這款車型發(fā)布至今只有4個月，甚至長安啟源系列本身也屬于車市新秀，上市還不到半年。
實際上，去年差不多同時期上市的比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版也是全系售價下調，入門版下調幅度高達1.4萬元，售價低至9.98萬元，將混動車型售價首次下探10萬元以內，瞬間引爆市場，3天拿下1.5萬個訂單。
不少車主表示，現(xiàn)在買新能源車就是等等黨的勝利。
車企頻繁降價其實很容易理解：雖然國內新能源車銷量還在持續(xù)上漲，但是行業(yè)內已經出現(xiàn)明顯的馬太效應，競爭加劇。
1月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了2023年全國汽車產銷數(shù)據(jù)，新能源車全年產銷累計完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%。比亞迪2023年全年銷量達到302.4萬輛，同比增長61.9%，不但銷量領先，且增速高于行業(yè)水平。
這種情況下，頭部企業(yè)形成了銷量上升，攤平研發(fā)成本，技術進步的正反饋。
其實早在2023年3月31日舉行的“中國電動汽車百人會論壇2023”上，廣汽埃安新能源汽車副總經理席忠民就表示：“新能源汽車市場馬太效應正在顯現(xiàn)。未來五年內，新能源賽道的市場分化將會不斷加劇，最后可能會產生3-5家頭部企業(yè)?！?/p>
動力電池產能過剩的情況，也是行業(yè)的懸頂之劍，未來幾年降價換市場可能是大勢所趨。
根據(jù)前瞻產業(yè)研究院整理的數(shù)據(jù)，截至2023年6月，我國動力鋰電池行業(yè)產能利用率已降至40%左右，到2025年產能利用率很可能降至35%左右。
以寧德時代為例，2019-2022年，寧德時代電池系統(tǒng)的產能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。到了2023年上半年，寧德時代電池系統(tǒng)的總產能為254GWh，產量154GWh，產能利用率下降到60.5%。
而對部分新能源車企來說，碳酸鋰價格在2023年跌至9萬元/噸，相比高峰時的60萬元/噸，下降了近80%。加上技術進步，成本有一定的下探空間。
這時候“一哥”比亞迪站出來宣布“我先降了，大家隨意”，同價位競爭的車企不想放棄好不容易打下的市場，只能選擇跟進。
8萬元深水區(qū)的廝殺
從售價區(qū)間上來看，這次參與降價的車型大多在10萬元左右。在增速方面，8-10萬元是2024年1月銷量增長最快的價格區(qū)間。
根據(jù)EV世紀整理的新能源車銷售數(shù)據(jù)，2024年1月新能源乘用車中，15-20萬元價格區(qū)間的車型銷量為18.5萬輛，8-10萬元價格區(qū)間的車型銷量為6萬輛。但8-10萬價格區(qū)間的車型銷量同比增長高達7.2倍，遠超15-20萬元價格區(qū)間73.1％的同比增速。
具體來看，這次價格戰(zhàn)的參賽選手，不少車型本身就有一定成績。除了比亞迪秦系列是2023年A級轎車市場銷冠之外，根據(jù)五菱汽車公布數(shù)據(jù)，五菱星光在2024年1月份實現(xiàn)了10005臺的銷量，累計銷量達到了2.4萬臺，在中國15萬內插混轎車市場中位列第二名。
而截至2023年底，上市4個月的長安啟源累計銷量突破4萬輛，其中A05、A07、Q05三款產品，去年12月訂單11157輛，已交付6926輛。
同時，10萬元左右的價格，也是國內汽車市場競爭最激烈的價格區(qū)間之一。
2022年之前，10萬左右的價格，一直是合資燃油車的舒適區(qū)。日產軒逸、豐田卡羅拉和豐田雷凌三款合資車型，因為百公里加速成績12秒開外的性能被戲稱為“馬路三大媽”。
由于合資車通常擁有較長的歷史和更廣泛的市場認可，并且在質量控制、售后服務駕駛體驗等方面有優(yōu)勢，三款車型在國內銷量一直處于領先地位，常年占據(jù)國內A級轎車銷量榜前三。
其中被稱為家轎之王的東風日產軒逸，曾經連續(xù)4年保持轎車銷冠的寶座。究其原因，東風日產軒逸幾乎是售價最低的日系緊湊級轎車，具有出色的空間表現(xiàn)、優(yōu)秀的燃油經濟性和大氣耐看的外觀。
對比之下，雖然部分國產油車在空間、配置、動力等方面都表現(xiàn)不錯，但只能通過低價進行錯位競爭。
而國產混動車對比油車有著更優(yōu)秀的油耗表現(xiàn)，能夠上綠牌，不少車型在尺寸上也有優(yōu)勢，但價格是一個邁不過去的坎。
直到國產新能源崛起，合資“三大媽”的地位才被動搖。乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，在2022年9月，比亞迪秦首次以37415輛的月銷量、49.7%的同比增長，超過了當月銷量為35926輛東風日產軒逸。而當月的銷量冠軍最終被宏光MINI拿下，國產品牌把軒逸擠到了第三。
到了2023年2月，秦PLUS冠軍系列上市，比上代起售門檻低了1.4萬元左右，并開啟了“油電同價”的新時代。
后續(xù)比亞迪秦系列在2023年多次超過東風日產軒逸拿下月銷量冠軍，并最終以全年累計銷量482145輛，大幅領先于第二名的軒逸，代表中國品牌在2023年首次斬獲年度家轎冠軍。
此次榮耀版1-2萬的降價幅度，目標客戶又是價格敏感型用戶，很有可能會對軒逸等車型的銷量造成更大的沖擊。
同時，比亞迪直接把新能源車企的戰(zhàn)場從10萬元左右再次拉到8萬元級別。
如果說30萬以上的產品還能卷配置、功能、品牌調性，8萬元只能拼性價比，可以說是拳拳到肉，刀刀見血。
降價摸底考，誰是贏家？
近兩年的車圈價格戰(zhàn)，呈現(xiàn)出“電動降完油車降，一手降完二手降”的蘿卜蹲趨勢。
2月19日當天，北京現(xiàn)代也宣布旗下A級轎車伊蘭特車型正式降價，最低7.58萬元起，降價幅度高達2.4萬。還特意喊出了“油‘比’電強”的口號。
在降價上，“油”和“電”誰更強似乎是一個偽命題，強的是車企的成本控制能力。頻繁掀起價格戰(zhàn)的比亞迪在成本控制上似乎深不可測，要知道比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版的名字來源，是因為比亞迪秦PLUS DM-i曾經在2022年拿下過月度銷量冠軍。
而比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版是在當時性價比已經獲得廣泛認可的情況下，將起售價下調1.4-2萬，推出的新款。時隔一年，比亞迪又按部就班推出了榮耀版，起售價下調的幅度也是2萬，此番降價可能是計劃之中。
去年降2萬，今年降2萬，友商睜開眼，馬路上已經全是“秦軍”。
這種以年為單位的新車降價，變成了競品車企的開年摸底考，能跟進的車企紛紛下場考試。
除了直接參與價格戰(zhàn)的車企之外，還有不少玩家受到波及。
《豹變》向多名二手車商了解到，新車降價確實會影響到同價位二手車的價格，但由于二手車商庫存種類多，車況各異，二手車商所受影響不會像庫存車積壓的經銷商那樣大。
不過，只要新車降價，二手廠商便會在收車階段向車主壓價，同價位段出現(xiàn)價格屠夫，其實會影響大多數(shù)車的保值率。
“降價不會那么快，對于二手車商來說，能賣100不賣80，新車降價以后，肯定是先從收車價開始壓，便宜收便宜賣，如果已經在手里的就降價認虧?！币晃欢周嚿瘫硎尽?/p>
另一方面，掀起價格戰(zhàn)的比亞迪并非高枕無憂，自身也面臨一定的銷售壓力。盡管比亞迪的2024年1月總銷量達到了約20.15萬輛，同比增長33.9%，但與2023年12月相比，銷量下滑了40.9%，并且被吉利汽車以21.35萬輛的銷量超過，緊隨其后的第三名奇瑞汽車也有20.1萬輛的銷售成績。
觀察比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版的降價之路，2023年年末為了沖刺業(yè)績目標，冠軍版在當年11月也進行過一次降價。而從今年比亞迪的銷售目標來看，秦PLUS DM-i榮耀版后期再降價并非沒有可能，至少對消費者來說，等等黨確實又一次勝利了。