文｜科技新知 櫻木
編輯丨江籬 九黎
一向并不以速度見長的頭部車廠，卻正在掀起一場高速整合的風(fēng)暴。
吉利顯然是這場變化最早的發(fā)起者，去年《臺州宣言》發(fā)布之后，“一個吉利”成了整個集團(tuán)的目標(biāo)。從領(lǐng)克并入極氪科技，再到極氪科技重歸吉利汽車，吉利的整合速度之快讓人有些猝不及防。甚至連安聰慧都坦言“我不是吉利汽車控股有限公司的董事，在合規(guī)要求下，我也是在看到上市公司公告后才得知合并消息?！?/p>
但吉利并非個例，另一家車企上汽從去年開始，便分別組建了大乘用車與大商用車業(yè)務(wù)。大乘用車業(yè)務(wù)由上汽總裁賈健旭掛帥，整合了乘用車公司（即榮威飛凡、名爵品牌）、研發(fā)總院、零束科技、上汽國際和海外出行五大主體，合并同類項、增強(qiáng)不同主體間的協(xié)同。
而到今年，據(jù)晚點報道，上汽集團(tuán)內(nèi)部的整合行動延伸至旗下零部件體系。上汽正按照“上車身”與“下車身”將零部件企業(yè)整合為兩大主體，“上車身”以延鋒為主，“下車身”則是籌備中的新底盤公司。
類似的案例還有很多，比如廣汽的“番禺行動”，以及近期比亞迪對智能化條線的整合。
如此大規(guī)模，如此深刻的變化，讓業(yè)內(nèi)人士直呼“見證歷史”。而這場由頭部車企主導(dǎo)的“中臺化革命”正在重塑中國汽車產(chǎn)業(yè)格局。
2025 年，新能源滲透率突破 52%，價格戰(zhàn)從 10 萬級蔓延至高端市場，傳統(tǒng)多品牌戰(zhàn)略的 “規(guī)模紅利” 逐漸消失，取而代之的是 “效率革命”。
當(dāng)汽車行業(yè)每年保持兩位數(shù)增長態(tài)勢時，車企秉持著大干快上、“多生孩子好打架”的理念，通過收購、自有品牌獨立等方式不斷擴(kuò)張版圖；但一旦行業(yè)增速放緩，甚至進(jìn)入存量廝殺時，車企則選擇正式告別“多生孩子好打架”時代，將五根手指頭握成一個拳頭打向市場，搶到?jīng)Q賽入場券以及活下去才是車企最重要的信念。
從這個視角來看，新的效率競爭才剛剛開始，而誰能夠最后突出重圍，仍在迷霧之中。
01、糾偏，傳統(tǒng)車企迎來整合潮
“時間不等人，市場已經(jīng)沒有容錯的空間。”這句話來自吉利汽車行政總裁桂生悅。桂生悅坦言，吉利汽車必須要改變品牌“小而散、散而亂”的窘迫。
《臺州宣言》之后的吉利，仿佛換了個人設(shè)，從廣撒網(wǎng)、充分試錯，變成了今天的集中力量，合而為一。
而從此時此刻來看，桂生悅所言的小而散，其實指向的更多的是關(guān)于內(nèi)部的“賽馬機(jī)制”。
根據(jù)汽車產(chǎn)經(jīng)的報道來看，在此之前，僅輔助駕駛板塊，吉利旗下就多達(dá)五個團(tuán)隊，例如，領(lǐng)克和極氪各自的研發(fā)團(tuán)隊曾重復(fù)開發(fā)L3輔助駕駛系統(tǒng)。
路特斯、沃爾沃、領(lǐng)克等獨立子品牌都設(shè)有不同規(guī)模的研發(fā)團(tuán)隊，僅極氪內(nèi)部就有三條產(chǎn)品線，分別用以開發(fā)極氪001、007、X等車型。
在電池業(yè)務(wù)方面，過去吉利旗下有金磚和神盾短刀兩大電池品牌，前者主要供應(yīng)極氪、領(lǐng)克等高端豪華品牌，后者主要應(yīng)用于吉利銀河品牌，分別由極電、耀寧等公司生產(chǎn)。相關(guān)報道顯示，耀寧雖然脫胎吉利，但實控人為李書福的大兒子李星星，發(fā)展與運營獨立于吉利控股集團(tuán)。此外，吉利還與寧德時代和欣旺達(dá)分別建有合資公司。
這樣的內(nèi)部賽馬，也許在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)具備著競爭力，但對新能源車來說，現(xiàn)在來看，似乎是一種“歧途”。
典型的案例就是，秉承賽馬機(jī)制的車企在某些細(xì)分領(lǐng)域內(nèi)，開始被后來者居上。比如理想在智能駕駛上對同行的反超。在晚點對千里科技印奇的訪談之中，印奇直言，理想將端到端做出來時，行業(yè)內(nèi)對智駕已經(jīng)到了沖刺的時刻，而對于理想來說，智能駕駛起步很晚，卻在2024年快速做到了第一梯隊，效率顯然比吉利多部門賽馬要高很多。
而類似的問題似乎也出現(xiàn)在比亞迪、上汽們身上。典型案例如，去年上汽集團(tuán)總裁賈健旭就職一個月后在年中干部大會上提到，現(xiàn)在上汽最 的問題是整 企業(yè)和零部件企業(yè)之間的博弈，“我們主機(jī) 還在挖延鋒的 ，這不是 個笑話嘛。”
大型車企原本渴望的內(nèi)部賽馬，小步快跑，快速迭代，在現(xiàn)實中，卻呈現(xiàn)出了截然相反的情形，浪費，內(nèi)耗，以及低效，已經(jīng)成了當(dāng)下傳統(tǒng)車企的弊病。而加速整改，似乎就是對這種情形的一次回應(yīng)。
但從另一個視角來看，如此激進(jìn)的整合、提效，從外界體感上來說，也似乎是一次戰(zhàn)略收縮。而除了內(nèi)部效率問題之外，是否還有什么行業(yè)級別的變化，引導(dǎo)著這場改變？
而當(dāng)外部同行憑借著強(qiáng)大的組織效率來勢兇猛，行業(yè)已呈現(xiàn)出巨大壓力時，糾偏似乎就成了傳統(tǒng)車企們必須做的事情。
02、示警，魏建軍在內(nèi)涵誰？
當(dāng)然，除了外部壓力及行業(yè)競爭加速的客觀現(xiàn)實之外，內(nèi)部的壓力，似乎也在最近露出了猙獰的面孔。
首先發(fā)難的是長城汽車董事長魏建軍。在一次訪談之中，魏建軍直言“汽車產(chǎn)業(yè)里的‘恒大’已經(jīng)存在，只不過是沒爆而已?！?/p>
作為叱咤汽車圈多年的資深從業(yè)者，魏建軍的話激起千層浪。而當(dāng)人們在猜測誰是汽車界“恒大”時，巧合的是，就在當(dāng)天，比亞迪掀起了新一輪的降價——旗下22款車型降價，最高直降5.3萬元。緊接著，廣汽埃安、長安深藍(lán)等品牌紛紛跟進(jìn)。
而根據(jù)業(yè)內(nèi)人士的分析，此次價格戰(zhàn)的原因似乎與之前不太一樣。根據(jù)吳曉波頻道的報道顯示，2025年的價格戰(zhàn)，更多是車企為了應(yīng)對庫存高壓與現(xiàn)金流壓力，從“外向競爭”開始轉(zhuǎn)向“內(nèi)向自救”。
今年4月末，經(jīng)銷商庫存規(guī)模依舊處于高位，庫存量達(dá)350萬輛，按此計算庫存天數(shù)為57天，創(chuàng)下自2023年12月以來的最高紀(jì)錄。
庫存壓力的產(chǎn)生，首先與車企在政策刺激下的“生產(chǎn)熱潮”有關(guān)。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，4月乘用車產(chǎn)量為223萬輛，同比增長11.2%，然而同期零售量僅175萬輛，環(huán)比下降9.4%，呈現(xiàn)出“產(chǎn)量高、銷量低”的剪刀差現(xiàn)象。
在庫存情況中，純電車企的庫存增長尤為明顯。其庫存量從2024年初的66萬輛，大幅攀升至2025年4月的85萬輛，增幅達(dá)29%。
更值得關(guān)注的是庫存結(jié)構(gòu)的惡化。2025年2月，高端豪華品牌庫存系數(shù)環(huán)比大幅上升58%，這一數(shù)據(jù)反映出市場消費能力已嚴(yán)重透支。
而在另一份海通證券的報告之中,似乎進(jìn)一步將這一問題細(xì)化。
對于為何比亞迪不得不打這場價格戰(zhàn)，海通國際認(rèn)為，首先，比亞迪此次率先推出大力度限時促銷，競爭加劇是主要驅(qū)動，吉利、零跑、小鵬等新勢力在技術(shù)和產(chǎn)品上追趕加快，同價位段比亞迪的配置優(yōu)勢正逐步喪失。其次，比亞迪2025年銷量目標(biāo)550萬輛，但1月-4月僅完成138萬輛，4月-6月為傳統(tǒng)銷售淡季，國內(nèi)市場增長放緩，降價成為刺激銷量的重要手段。此外，1月-4月比亞迪庫存增加5.69萬輛，連續(xù)三個月補(bǔ)貼旨在加速庫存消化。
“新一輪價格戰(zhàn)已拉開序幕，降本能力將左右車企命運。”海通國際表示。
當(dāng)然，市場中也存在著不同觀點。天風(fēng)證券認(rèn)為，長期來看，20萬元以下的乘用車市場中前三名占比將達(dá)到60%，比亞迪市占率將達(dá)到30%，吉利及零跑分別為20%及10%，因而對遠(yuǎn)期銷量與盈利并不悲觀。
魏建軍的預(yù)警，疊加上傳統(tǒng)車廠的庫存危機(jī)，似乎勾勒出了汽車行業(yè)，正在面臨的窘境，從二級市場來看，降價的消息一出，比亞迪、吉利等頭部車企紛紛開啟下跌。
而這場整合+價格戰(zhàn)的浪潮，是否為新一輪淘汰賽的起點，一切仍然不得而知。
03、終局，淘汰賽進(jìn)入白熱化
在多個專業(yè)人士的預(yù)測中，2025年新能源乘用車滲透率將達(dá)到約56%-60%。這就意味著，新能源汽車將從“替代選項”變?yōu)椤爸髁鬟x擇”，傳統(tǒng)燃油車市場份額被大幅擠壓，行業(yè)將進(jìn)入“新能源主導(dǎo)”的新紀(jì)元。
同時，行業(yè)競爭的邏輯也開始變化，更關(guān)注產(chǎn)品力（續(xù)航、智能配置、使用成本等），讓市場競爭回歸技術(shù)、品牌、服務(wù)等核心維度，都成了下個階段的關(guān)鍵。而在行業(yè)從業(yè)者看來，淘汰風(fēng)險也正在加速。
在此背景下，自身的效率如何拉高？在國內(nèi)市場加速進(jìn)入下半場之后，如何開辟海外戰(zhàn)場？車企需要面對的問題將越來越多。
在新勢力中，小鵬、蔚來，已經(jīng)將今年四季度，作為盈利的時間節(jié)點，剛剛發(fā)布業(yè)績的小米則喊出了“面對SU7的競爭，一個能打的都沒有?！焙姥?。高效的產(chǎn)品能力和對用戶的敏銳洞察，讓新勢力們似乎底氣十足。
但另一方面，傳統(tǒng)車企變革的緊迫性也在數(shù)據(jù)中尤為刺眼。銷量的不及預(yù)期，庫存的高企與透支，也迫使車企在“降價保份額”與“保利潤求生存”間艱難平衡。比亞迪等頭部企業(yè)掀起的價格戰(zhàn)，本質(zhì)上是用短期利潤換取現(xiàn)金流安全，而魏建軍關(guān)于“汽車界恒大”的警示，則直指行業(yè)潛在的系統(tǒng)性風(fēng)險。
在此背景下，車企的整合與轉(zhuǎn)型已非選擇題，而是必答題。吉利通過“一個吉利”戰(zhàn)略將分散的研發(fā)、供應(yīng)鏈資源攥成拳頭，2025年一季度凈利潤同比激增264%，印證了效率革命的價值；上汽將零部件體系整合為“上車身”與“下車身”兩大平臺，目標(biāo)直指成本降低與響應(yīng)速度提升。這些案例共同揭示著：當(dāng)行業(yè)增速放緩，唯有通過組織重構(gòu)、技術(shù)聚焦、供應(yīng)鏈優(yōu)化，才能在淘汰賽中占據(jù)先機(jī)。
更值得關(guān)注的是，這場變革已從國內(nèi)延伸至全球戰(zhàn)場。中國車企正加速出海，借鑒日本“全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同”經(jīng)驗，在東南亞、歐洲等地布局本地化生產(chǎn)與供應(yīng)鏈體系。但全球化之路并非坦途——歐美國家的貿(mào)易保護(hù)主義升級、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)壁壘，以及海外市場對品牌認(rèn)知度的要求，都考驗著車企的綜合實力。
站在行業(yè)變革的十字路口，頭部車企的整合潮與價格戰(zhàn)，本質(zhì)上是一場關(guān)于生存權(quán)的爭奪。當(dāng)效率革命取代規(guī)模紅利，當(dāng)技術(shù)平權(quán)超越價格競爭，唯有那些能在電動化、智能化、全球化三條戰(zhàn)線同步突破的企業(yè)，才能在這場沒有硝煙的戰(zhàn)爭中笑到最后。
而這場變革的終局，或許正如某業(yè)內(nèi)人士所言：“未來的汽車行業(yè)，將屬于那些能把組織效率轉(zhuǎn)化為市場競爭力，把技術(shù)優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為品牌溢價，把本土經(jīng)驗轉(zhuǎn)化為全球影響力的企業(yè)?！痹谶@場關(guān)乎生死存亡的較量中，真正的淘汰賽才剛剛開始。
參考資料：晚點auto，《“一個吉利” 加速成形：確定的和未知的》
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