文｜虎嘯商業(yè)評論
馬斯克昨天分享了一段特斯拉 Robotaxi 在美國奧斯汀街道上實(shí)測的視頻，同時，馬斯克也透露，特斯拉將“暫定于6月22日”開始向公眾提供乘車服務(wù)。
基于特斯拉 Robotaxi 是完全由自動駕駛系統(tǒng)主導(dǎo)的無人駕駛出租車，人類的出行歷史或在那一刻已被改變。
10年前，我還在北京中關(guān)村的互聯(lián)網(wǎng)大廠上班，自己沒車，經(jīng)常加班太晚，只能打出租車回家，但這卻是件非常痛苦的事情——不僅車費(fèi)貴，能打到車本身，就是一個折磨——不管天寒地凍，在路邊等上一個小時，被各種拒載和搶車，都是經(jīng)常有的事。
當(dāng)時怎么也想不到，今天出門會那么方便，下個網(wǎng)約車的單，幾分鐘車就能開到面前。
同樣，現(xiàn)在的我不能預(yù)料到10年后，會是什么樣？
不過，從特斯拉即將推出的Robotaxi（Cybercab）服務(wù)，多少能看到10年后的出行方式。
01、無人出租車的顛覆之戰(zhàn)已經(jīng)開打
因?yàn)樘厮估着鸁o人駕駛Model Y馬上要投入運(yùn)營，現(xiàn)在已經(jīng)有大量信息和資料被披露，花上幾個小時，基本能搞清楚將要發(fā)生什么。
簡單來說，Robotaxi模式預(yù)示著商業(yè)模式將發(fā)生根本性改變，借助一種名為“出行即服務(wù)”的模式，特斯拉會從傳統(tǒng)汽車制造商，向“無人駕駛網(wǎng)約車”運(yùn)營商轉(zhuǎn)變。
通過取消駕駛員成本，Robotaxi可以將出租車的運(yùn)營費(fèi)用降低多達(dá)65% ，特斯拉的目標(biāo)是將每英里成本控制在0.20美元至0.40美元之間 ，從而實(shí)現(xiàn)極具競爭力的定價策略。
當(dāng)然，由國內(nèi)公司主導(dǎo)的本土無人駕駛業(yè)務(wù)，價格優(yōu)勢會更加明顯。
這種成本優(yōu)勢，使得特斯拉能夠?qū)ber等傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺構(gòu)成碾壓式的沖擊，因?yàn)楹笳邍?yán)重依賴駕駛員傭金（通常占車費(fèi)的25%至50%）及相關(guān)運(yùn)營開銷。
在自動駕駛技術(shù)競爭中，特斯拉的純視覺方案提供了一種成本更低且更具擴(kuò)展性的選擇，與谷歌旗下的Waymo公司采用的多傳感器（激光雷達(dá)、雷達(dá)、攝像頭）和高精地圖策略，形成了鮮明的對比。
當(dāng)然，Waymo在美國已經(jīng)運(yùn)營一年多，先發(fā)優(yōu)勢也很明顯。
與此同時，這樣的變革中國絕不會缺席，國內(nèi)的Robotaxi市場也在一樣迅速發(fā)展。
百度的蘿卜快跑作為先發(fā)者，已在15個城市運(yùn)營超過1000輛無人駕駛汽車，并采取激進(jìn)的定價策略（例如，10公里行程僅需4元人民幣）。
這直接對滴滴等現(xiàn)有網(wǎng)約車平臺構(gòu)成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，迫使后者也在激烈的國內(nèi)競爭和不斷變化的監(jiān)管環(huán)境中，積極布局自動駕駛領(lǐng)域。
根據(jù)高盛等投行的預(yù)測，全球Robotaxi市場預(yù)計(jì)將迎來爆炸式增長，到2030年市場規(guī)模有望達(dá)到400億至457億美元，復(fù)合年增長率（CAGR）超過60%。
這一增長得益于以下三個點(diǎn) ：
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顯著的成本降低。
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對可持續(xù)出行解決方案日益增長的需求。
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以及出行即服務(wù)（MaaS）趨勢的廣泛普及。
02、全球汽車業(yè)再次站在變革的風(fēng)口上
從傳統(tǒng)的燃油車轉(zhuǎn)向智能電動車之后，汽車行業(yè)將再次經(jīng)歷一場更為深刻的變革。
電動汽車的生產(chǎn)商將不再以賣車為主，而是將車輛作為出行服務(wù)的運(yùn)營主體，全面擁抱更廣泛的出行即服務(wù)（MaaS）模式。
可以預(yù)料的是，如果不在這一目標(biāo)下進(jìn)行變革，既有的電動車制造優(yōu)勢也會伴隨同質(zhì)化競爭而快速消退。
推動這一轉(zhuǎn)型的力量是多方面的：最大的推動力來自于生成式AI和自動化技術(shù)的崛起。而消費(fèi)者對自動駕駛服務(wù)的接受程度，將成為汽車商轉(zhuǎn)型的原動力。
未來的出行即服務(wù)（MaaS），其實(shí)代表了一種綜合性的交通解決方案，它將網(wǎng)約車、公共交通和微出行等多種出行方式整合到一個無縫、統(tǒng)一的數(shù)字界面中。
MaaS的總體目標(biāo)，是減少對私家車擁有的依賴，緩解城市交通擁堵，并顯著降低環(huán)境影響。
有預(yù)計(jì)認(rèn)為，美國出行即服務(wù)市場預(yù)計(jì)每三年將翻一番，到2030年復(fù)合年增長率將達(dá)到35.6%，而中國的增長會更為強(qiáng)勁。
03、賣車不如賣服務(wù)，自建車隊(duì)不如招攬“車東”
未來單一的汽車售賣將變得越來越雞肋，馬斯克這幾年一直在闡述一個長期的戰(zhàn)略愿景：特斯拉汽車將通過龐大的Robotaxi網(wǎng)絡(luò)，為特斯拉以及特斯拉車主創(chuàng)造豐厚的收入。
這一“畫餅”的背后，是馬斯克已經(jīng)下定決心讓特斯拉放棄單一的電動汽車制造商角色，轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺鲂屑捶?wù)”的大運(yùn)營商。
馬斯克這一戰(zhàn)略的核心，是專用的Robotaxi車輛，也被稱為Cybercab，它被設(shè)計(jì)為完全自動駕駛，沒有傳統(tǒng)的方向盤或踏板。
特斯拉預(yù)計(jì)這款專用車輛的成本將低于3萬美元 ，并計(jì)劃在2027年之前開始生產(chǎn)。
無人駕駛的Model Y 直接從特斯拉工廠開到客戶家門口完成交付
在Cybercab大規(guī)模投產(chǎn)之前，Robotaxi的運(yùn)營由無人駕駛的Model Y來承載，最初的推出將包括10到20輛，計(jì)劃在2025年底前將車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大到數(shù)千輛。
這種激進(jìn)的擴(kuò)張時間表，與Waymo等競爭對手更為謹(jǐn)慎、地理圍欄式的部署策略形成了鮮明對比 。
特斯拉的獨(dú)特之處在于，它不僅計(jì)劃運(yùn)營自己的車隊(duì)，還允許私人車主將其具備全自動駕駛（FSD）能力的特斯拉車輛投入Robotaxi網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營。
這種模式與Waymo和Cruise、百度、小馬智行等專注于專用車隊(duì)的模式截然不同。
通過利用現(xiàn)有和未來的客戶車輛，特斯拉這種自營+加盟的結(jié)合方式，或?qū)@著降低了自身車隊(duì)擴(kuò)張的資本支出，有效地將充電、清潔、維護(hù)和保險等大量運(yùn)營成本，轉(zhuǎn)移給個體車主。
這種“輕資產(chǎn)”模式有助于更快、更廣泛地建立網(wǎng)絡(luò)，尤其是在特斯拉車輛原本就有較高保有量的地區(qū)。
這種模式也有利于特斯拉能夠?qū)Ｗ⒂诤诵母偁幜Γ很囕v制造和自動駕駛軟件開發(fā)，同時繼續(xù)從FSD訂閱/租賃和乘車費(fèi)分成中，獲得經(jīng)常性收入。
如果這一“輕資產(chǎn)”策略成功，它將深刻改變Robotaxi市場的競爭格局，使特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)前所未有的規(guī)模和市場滲透率，超越那些因直接擁有車隊(duì)和運(yùn)營復(fù)雜性而受限的競爭對手。
這種模式還為特斯拉創(chuàng)造了一個強(qiáng)大的新收入來源，使其從一次性車輛銷售，轉(zhuǎn)向持續(xù)的、高利潤的軟件和服務(wù)收入流。
04、整車商的收入來源，不再只限于賣車
Robotaxi的主要收入來源，將是按次計(jì)費(fèi)的乘車費(fèi)用，通過動態(tài)定價算法實(shí)時調(diào)整費(fèi)率，以適應(yīng)需求、交通狀況、天氣和每天時間變化。
馬斯克曾表示，參與計(jì)劃的特斯拉車主，每英里可賺取約0.65美元，而特斯拉將保留其中很大一部分，可能是25%，或更靈活的“55開”到“73開”利潤分成 。
為了吸引高頻用戶，特斯拉還可以提供訂閱模式，允許乘客選擇按月支付固定費(fèi)用，以獲得折扣或無限次乘車服務(wù)，這對日常通勤者尤其有吸引力。
除了直接的乘車費(fèi)用，Robotaxi還帶來多種額外的盈利機(jī)會：車內(nèi)廣告，通過數(shù)字屏幕或音頻廣告，根據(jù)乘客資料、行程歷史或位置展示定向促銷信息；數(shù)據(jù)服務(wù)，將匿名的出行數(shù)據(jù)（包括通勤模式和城市流量洞察）出售給城市規(guī)劃者、廣告商和房地產(chǎn)開發(fā)商。
此外，特斯拉通過向?qū)⑵滠囕v納入Robotaxi網(wǎng)絡(luò)的車主出售或租賃其全自動駕駛（FSD）軟件，也將獲得可觀的收入。
目前，F(xiàn)SD訂閱，在5年內(nèi)的價值約為每輛車2.2萬美元 。
所以，未來特斯拉的商業(yè)模式，包含一種協(xié)同的“雙重收入模式”：首先是車輛銷售，然后是通過這些車輛在Robotaxi服務(wù)中產(chǎn)生的持續(xù)、經(jīng)常性收入，這與傳統(tǒng)汽車行業(yè)的一次性銷售模式形成了鮮明對比。
這種雙重模式，使特斯拉能夠在其車輛整個運(yùn)營生命周期內(nèi)捕獲更大的經(jīng)濟(jì)價值份額。
每輛支持FSD的特斯拉汽車，不再僅僅是一次性銷售的產(chǎn)品，而是一個持續(xù)產(chǎn)生收入的固定資產(chǎn)。
這種源自軟件服務(wù)般利潤率的經(jīng)常性收入，有潛力大幅提升特斯拉的運(yùn)營利潤率，馬斯克預(yù)測其Robotaxi業(yè)務(wù)的運(yùn)營利潤率，將達(dá)到70%甚至更高。
根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前全球主要燃油車商的利潤率普遍在18%～20% 之間，電動車廠銷售毛利率也大同小異，自己生產(chǎn)電池的比亞迪，19.44%的毛利率是比較高的，配備彩電冰箱的理想為19.8%、小米為18.5%，特斯拉為17.9%。從商業(yè)模式來看，70%將是汽車行業(yè)的一次巨大的飛躍。
這種混合模式，可能引發(fā)市場對特斯拉估值的實(shí)質(zhì)性重估。方舟投資（ARK Invest）的分析也支持這一觀點(diǎn)，他們估計(jì)Robotaxi業(yè)務(wù)到2027年可能產(chǎn)生6130億美元的收入，并貢獻(xiàn)特斯拉企業(yè)價值的三分之二。
05、Robotaxi成本結(jié)構(gòu)分析
特斯拉經(jīng)濟(jì)模式的基石，是其將每輛Cybercab的成本控制在3萬美元以下，這是一個關(guān)鍵差異化優(yōu)勢，因?yàn)閃aymo目前的專用自動駕駛車輛成本，是每輛7萬至15萬美元。
相對于 Uber 和滴滴等，取消人類駕駛員，是Robotaxi最顯著的成本降低因素，可使每英里成本降低多達(dá)65% 。
其他關(guān)鍵運(yùn)營成本構(gòu)成包括：
- 電力成本：
預(yù)計(jì)每英里在0.04美元到0.09美元之間 ，有助于實(shí)現(xiàn)特斯拉每英里20美分的總目標(biāo) 。
- 維護(hù)成本：
特斯拉車輛的移動部件比燃油車少，且無需更換機(jī)油，從而降低了維護(hù)費(fèi)用 。Robotaxi的維護(hù)成本預(yù)計(jì)通常在每英里0.05美元到0.10美元之間。
- 保險成本：
自動駕駛車輛的保險費(fèi)目前比傳統(tǒng)商用車輛高30%至50% 。特斯拉可能會根據(jù)實(shí)際車禍比率，自己提供保險業(yè)務(wù)，將其捆綁到FSD訂閱費(fèi)中。如果FSD的事故率大幅度低于人類駕駛員，那么FSD保險費(fèi)率將大幅低于平均水平。
- 清潔成本：
估計(jì)每英里0.05美元，或每輛車每天約15美元。特斯拉正在積極開發(fā)機(jī)器人清潔解決方案，以實(shí)現(xiàn)這一過程的自動化 。
- 遠(yuǎn)程監(jiān)控/運(yùn)營支持：
遠(yuǎn)程協(xié)助、路邊支持和車隊(duì)管理相關(guān)的成本，估計(jì)在每英里0.09美元到0.25美元之間。Waymo的運(yùn)營支持成本，估計(jì)為每輛車每年高達(dá)1萬美元 。
- 折舊成本：
預(yù)計(jì)每英里在0.06美元到0.25美元之間。特斯拉的“百萬英里”車輛壽命目標(biāo)，本來就降低了新車折舊率，另外，如果特斯拉汽車能夠每日產(chǎn)生收益，則這一資產(chǎn)的折舊率將再度大幅降低。
- 融資/資本成本：
估計(jì)每英里0.04美元，或在車輛運(yùn)營壽命內(nèi)攤銷車輛成本后，預(yù)計(jì)每英里0.17美元到0.25美元 。
按照慣例，特斯拉的核心AI自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，會消耗大量初始投資，范圍從10億美元到50億美元不等，這部分投資也將成為成本攤銷到每一輛運(yùn)營車輛中。
不過，特斯拉強(qiáng)調(diào)的“百萬英里”車輛壽命，與其激進(jìn)的低于3萬美元的車輛采購成本目標(biāo)，以及電動汽車固有的低維護(hù)成本結(jié)合，形成了一種強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)協(xié)同效應(yīng)。
顯著延長的車輛壽命，大幅降低了每英里的折舊成本，這是總運(yùn)營費(fèi)用的一個主要組成部分。
例如，如果一輛車能夠行駛100萬英里而不是25萬英里，其每英里的資本成本將從0.17美元降至0.06美元。
這再加上電動汽車固有的低維護(hù)需求，對長期盈利能力產(chǎn)生了強(qiáng)大的復(fù)合效應(yīng)。每英里成本越低，服務(wù)就越具競爭力，甚至可能實(shí)現(xiàn)低于私家車擁有成本。
這種長壽命、低維護(hù)的車輛設(shè)計(jì)，不僅僅是一種成本節(jié)約措施，它是Robotaxi商業(yè)模式的根本戰(zhàn)略推動力。
它確保了即使在非常低的每英里票價下，服務(wù)也能盈利，從而極大地吸引消費(fèi)者，并可能加速從私家車擁有向出行即服務(wù)模式的轉(zhuǎn)變。
由此我們可以預(yù)見，汽車制造業(yè)將發(fā)生更廣泛的轉(zhuǎn)變，即優(yōu)先考慮極致的耐用性和可維護(hù)性，而非頻繁的新車銷售，這將影響整個汽車價值鏈。
06、一輛車可以運(yùn)營出，賣車三倍以上的收益
Robotaxi 10～15%利潤率，預(yù)計(jì)將顯著高于傳統(tǒng)網(wǎng)約車的5～7%。一些模型預(yù)測每輛車每年可產(chǎn)生2.2萬美元甚至3萬美元的毛利潤。
特斯拉內(nèi)部分析估計(jì)，車輛生命周期內(nèi)從乘車費(fèi)用中分得的份額，實(shí)際可以實(shí)現(xiàn)原始車輛銷售價值三倍的收益。
規(guī)模化運(yùn)營將帶來顯著的邊際遞增效應(yīng)，主要體現(xiàn)在以下幾個方面：
- 規(guī)模經(jīng)濟(jì)：
隨著Robotaxi車隊(duì)的擴(kuò)大，軟件開發(fā)、平臺管理和核心充電基礎(chǔ)設(shè)施等大量固定成本，將分?jǐn)偟礁嗟能囕v和行駛里程上，從而降低每英里成本。清潔和充電等流程的規(guī)?；妥詣踊?，也進(jìn)一步提高了運(yùn)營效率 。
- 網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)：
更大、更普及的Robotaxi車隊(duì)，意味著更短的接駕時間，以及更廣闊地理區(qū)域內(nèi)的服務(wù)可用性。這種增強(qiáng)的便利性，將會吸引更多乘客，反過來又促使車隊(duì)進(jìn)一步擴(kuò)張，形成一個良性增長循環(huán)。AI驅(qū)動的動態(tài)車隊(duì)優(yōu)化系統(tǒng)，對于提升車輛定位路線規(guī)劃至關(guān)重要，這種高度智能的自動調(diào)度系統(tǒng)，有望將無收益的“空駛里程”減少多達(dá)40%。
- 數(shù)據(jù)反饋循環(huán)：
Robotaxi每行駛一英里，都會產(chǎn)生寶貴的實(shí)際數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)對于持續(xù)改進(jìn)底層AI的安全性、可靠性和性能至關(guān)重要，從而實(shí)現(xiàn)更強(qiáng)大的自動駕駛能力，并促進(jìn)更廣泛、更快速的部署。
滴滴司機(jī)們都很清楚，其實(shí)“空駛里程”（即沒有乘客的行駛里程），是網(wǎng)約車行業(yè)的一個非常顯著運(yùn)營成本。
雖然有經(jīng)驗(yàn)的人類駕駛員，可以憑直覺減少空駛里程，但這種基于經(jīng)驗(yàn)和知覺的優(yōu)化并不可靠，也不能形成規(guī)模效益。
但Robotaxi會用復(fù)雜的、由AI驅(qū)動的動態(tài)車隊(duì)優(yōu)化方式，來解決這一挑戰(zhàn)。持續(xù)分析需求模式，并主動重新定位車輛的算法，有望將空駛里程顯著降低，由此提升每輛車和整個車隊(duì)的盈利能力。
運(yùn)營“大腦”（軟件平臺），疊加自動駕駛能力，協(xié)同發(fā)揮決定性的作用，讓Robotaxi服務(wù)的最終盈利能力和可擴(kuò)展性都得到顯著提升。
表1：特斯拉Robotaxi與人工駕駛出行服務(wù)每英里成本與收入估算對比
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項(xiàng)目 |
Robotaxi (特斯拉目標(biāo)) |
人工駕駛出行服務(wù) (平均) |
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每英里成本 |
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車輛折舊 |
~$0.06 (百萬英里壽命) |
~$0.25 |
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電力/燃料 |
~$0.04-$0.09 |
~$0.20 (燃油車) |
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維護(hù) |
~$0.05-$0.10 |
~$0.10 |
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保險 |
~$0.05 (假設(shè)特斯拉自保) |
~$0.15 |
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清潔 |
~$0.05 |
~$0.00 (駕駛員承擔(dān)) |
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遠(yuǎn)程監(jiān)控/運(yùn)營支持 |
~$0.09-$0.25 |
~$0.00 (駕駛員承擔(dān)) |
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平臺費(fèi)/軟件攤銷 |
(包含在總成本中) |
(包含在總成本中) |
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總Robotaxi成本/英里 |
~$0.30 - $0.50 |
~$0.70 - $1.00+ |
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每英里收入 (目標(biāo)票價) |
~$1.00 (或更低) |
~$1.00 - $2.00 |
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每英里利潤率 |
高 (>10-15%, 目標(biāo)70%+) |
低 (平臺5-7%, 駕駛員更低) |
注：上述數(shù)據(jù)為估算值，具體成本和收入可能因市場、運(yùn)營效率和技術(shù)發(fā)展而異。
07、特斯拉如何顛覆傳統(tǒng)網(wǎng)約車和整車廠？
Uber的商業(yè)模式，是連接乘客與獨(dú)立駕駛員的平臺，并從每筆車費(fèi)中抽取傭金，傭金通常在20-25%之間。
在美國，網(wǎng)約車駕駛員的每小時總收入，在扣除費(fèi)用前約為15-30美元 ，但考慮到燃料、維護(hù)、保險、車輛折舊和自雇稅等開銷，其凈收入會顯著降低，平均每小時約11.77美元 ，甚至在扣稅后更低 。
Uber的毛利率在2020-2024年間平均為34.2% ，但其凈利潤率歷史上一直波動較大，直到2025年3月才轉(zhuǎn)為正值，達(dá)到27.07% 。
而Robotaxi相較于人工駕駛網(wǎng)約車的優(yōu)勢，是肉眼可見的：
- 消除駕駛員勞務(wù)成本：
這是最具影響力的優(yōu)勢，直接消除了最大的運(yùn)營開支。Robotaxi通過取消駕駛員薪資和傭金，可將每英里成本降低多達(dá)65% 。
- 24/7全天候運(yùn)營能力：
與需要休息的人類駕駛員不同，Robotaxi可以持續(xù)運(yùn)行（充電和維護(hù)除外），最大化車輛利用率和收入生成潛力 。
- 增強(qiáng)安全性：
伴隨FSD 的版本升級，自動駕駛車輛預(yù)計(jì)將比人類駕駛車輛顯著更安全。例如，百度就聲稱其Robotaxi比人類駕駛員安全10倍，且保險索賠率僅為普通出租車的十四分之一。這意味著更低的事故相關(guān)成本、責(zé)任，以及更好的品牌形象。
- 票價大幅降低的潛力：
運(yùn)營成本大幅降低后，Robotaxi可以提供遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)網(wǎng)約車的票價（例如在美國，特斯拉的目標(biāo)是每英里0.20～0.40美元，而Uber/Waymo為每英里1～2美元）。這種激進(jìn)的定價策略，可以迅速擴(kuò)大總目標(biāo)市場，使其超越現(xiàn)有網(wǎng)約車用戶。
Robotaxi必然對傳統(tǒng)網(wǎng)約車平臺構(gòu)成生存威脅。Robotaxi固有的成本優(yōu)勢，意味著Uber、Lyft、滴滴等平臺的定價權(quán)可能被嚴(yán)重侵蝕，迫使它們要么迅速開發(fā)并部署自己的自動駕駛車隊(duì)，要么與領(lǐng)先的自動駕駛供應(yīng)商建立戰(zhàn)略合作關(guān)系 。
如果Robotaxi能夠?qū)崿F(xiàn)每英里0.20～0.40美元的成本 ，這一價格將比私家車總擁有成本（估計(jì)每英里0.72～1.00美元）更具吸引力。
這種巨大的經(jīng)濟(jì)差異，加上按需、點(diǎn)對點(diǎn)服務(wù)的的便利性，可能從根本上改變消費(fèi)者的行為，使其從傳統(tǒng)的私家車擁有模式，轉(zhuǎn)向“汽車即服務(wù)”模式。
馬斯克曾挑釁性地表示，三年之后，再擁有非特斯拉的車輛，將“像擁有馬匹一樣（落伍）” ，Robotaxi不僅僅是對Uber的競爭威脅，也會形成對整個汽車行業(yè)傳統(tǒng)銷售模式的深刻顛覆。
消費(fèi)者自己買車會變成雞肋，出門找個 Robotaxi 就可以，Uber 太貴沒人坐了，傳統(tǒng)汽車制造商的新車銷量大幅下降，城市規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和消費(fèi)者的出行習(xí)慣，一起發(fā)生根本性的改變。
08、特斯拉能否后來居上超越Waymo？
特斯拉與Waymo之間的競爭，凸顯了實(shí)現(xiàn)自動駕駛的兩種截然不同的理念：
- 特斯拉的純視覺策略：
FSD完全依賴攝像頭和AI，摒棄激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)。馬斯克一直堅(jiān)信，如果人類僅憑眼睛就能駕駛，汽車也應(yīng)如此，這能降低硬件成本，并通過利用現(xiàn)有車隊(duì)實(shí)現(xiàn)更大規(guī)模的擴(kuò)展。但是這種路徑的難度也很大，比如惡劣天氣條件（如大雨、雪、霧、強(qiáng)眩光）或攝像頭視野受阻時，F(xiàn)SD就面臨顯著挑戰(zhàn)。
- Waymo的多傳感器策略：
Waymo采用一套全面的傳感器，包括激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭，并與高度詳細(xì)的預(yù)先繪制的高精地圖相結(jié)合。這種多模態(tài)方法提供了很好的精度、冗余和可靠性，特別是在復(fù)雜的城市環(huán)境和挑戰(zhàn)性天氣條件下。然而，其代價是由于復(fù)雜的傳感器套件導(dǎo)致車輛硬件成本更高，以及創(chuàng)建和維護(hù)詳細(xì)高精地圖的巨大工作量。
在運(yùn)營成熟度與部署方面的差異：
- Waymo：
已積累超過2000萬英里的實(shí)際自動駕駛里程，和驚人的10億多英里的模擬里程。它已成功在美國多個城市（包括鳳凰城、舊金山、洛杉磯和奧斯?。┫蚬娡瞥霾⑦\(yùn)營商業(yè)Robotaxi服務(wù)。Waymo的車隊(duì)擁有超過1500輛汽車，并計(jì)劃增加2000輛捷豹I-PACE和整合極氪RT車輛 。該公司已完成超過1000萬次付費(fèi)乘車，積累了非常豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。
- 特斯拉：
因?yàn)榧円曈X自動駕駛技術(shù)成熟度的耽擱，一直推遲到本月才在奧斯汀推出付費(fèi)Robotaxi服務(wù)，初期約有10輛Model Y，不過特斯拉的優(yōu)勢，是本身就已經(jīng)具備數(shù)百萬輛配備FSD的車輛在全球范圍內(nèi)收集實(shí)際數(shù)據(jù)，為AI改進(jìn)提供了大量高價值的反饋循環(huán) 。
特斯拉雄心勃勃的時間表和純視覺方法，與Waymo謹(jǐn)慎、多傳感器和地理圍欄策略，形成了鮮明的對比。
美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）等監(jiān)管機(jī)構(gòu)，正在積極審查自動駕駛車輛的安全性，特別是其在惡劣天氣條件下的性能和“無人監(jiān)督”操作。這種“安全與規(guī)?！钡睦Ь?，是目前自動駕駛行業(yè)的核心矛盾。
Waymo通過廣泛的傳感器冗余，和在限定地理區(qū)域內(nèi)的嚴(yán)格測試，來優(yōu)先考慮安全性，從而導(dǎo)致部署速度較慢，但可靠性相對更高。
相反，特斯拉旨在通過利用其龐大的現(xiàn)有車隊(duì)和純視覺方法，實(shí)現(xiàn)快速、廣泛的部署。
雖然這可以加速數(shù)據(jù)收集和市場滲透，但如果發(fā)生安全事故，也可能使公司面臨更大的監(jiān)管和公眾壓力。
重大的安全事故，可能嚴(yán)重阻礙公司的部署計(jì)劃。不斷變化的監(jiān)管環(huán)境，也將極大地影響最終勝出以及市場規(guī)?；乃俣?。
表2：特斯拉Robotaxi、Uber與Waymo關(guān)鍵競爭優(yōu)勢與劣勢對比
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類別 |
特斯拉Robotaxi |
Uber |
Waymo |
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商業(yè)模式 |
混合模式（車隊(duì)擁有 + 車主參與/利潤分成） |
人工駕駛網(wǎng)約車平臺（傭金制） |
車隊(duì)擁有/運(yùn)營（Robotaxi即服務(wù)） |
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核心技術(shù) |
純視覺FSD，端到端AI |
基于應(yīng)用的匹配，駕駛員網(wǎng)絡(luò) |
多傳感器融合（激光雷達(dá)、雷達(dá)、攝像頭）+ 高精地圖 |
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運(yùn)營成熟度 |
即將推出，快速規(guī)模化雄心 ；數(shù)十億FSD數(shù)據(jù)里程 |
全球成熟網(wǎng)絡(luò)，每日數(shù)百萬次乘車 |
已在4+美國城市商業(yè)運(yùn)營，2000萬+實(shí)際里程，1000萬+付費(fèi)乘車，1500+車隊(duì) |
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車輛采購成本 |
低于三萬美元 (Cybercab目標(biāo)) |
不適用（駕駛員擁有車輛） |
7 萬～15 萬美元之間 |
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運(yùn)營成本/英里 |
~$0.20-$0.40 (目標(biāo)) |
~$0.90 (駕駛員收入) + Uber傭金/開銷 |
~$1.98-$2.88 (估算) |
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市場存在（城市/車隊(duì)規(guī)模） |
初期奧斯汀有限推出，全球數(shù)百萬FSD用戶數(shù)據(jù)收集 |
全球（數(shù)千城市） |
鳳凰城、舊金山、洛杉磯、奧斯汀等地理圍欄區(qū)域 |
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盈利能力（當(dāng)前/預(yù)測） |
高預(yù)測利潤率（Robotaxi業(yè)務(wù)目標(biāo)70%+運(yùn)營利潤率） |
波動/低凈利潤率（2025年3月轉(zhuǎn)正，約27%） |
正在努力實(shí)現(xiàn)盈利，大量研發(fā)投資（總計(jì)300億+美元） |
09、百度蘿卜快跑挑戰(zhàn)滴滴
受到各種因素的制約，特斯拉Robotaxi不太可能在中國內(nèi)地迅速落地，而百度的蘿卜快跑已迅速擴(kuò)大其業(yè)務(wù)范圍，在中國內(nèi)地約15個城市開展運(yùn)營。
自2019年推出以來，已完成超過1100萬次乘車，其中2025年第一季度就記錄了140萬次乘車，同比增長75%，累計(jì)超過1.3億自動駕駛里程。
百度Apollo平臺擁有超過十年的自動駕駛技術(shù)積累，第六代自動駕駛車輛RT6，生產(chǎn)成本大幅降低至25萬元人民幣（接近特斯拉的3萬美元目標(biāo)）。這種可負(fù)擔(dān)性，是其快速且成本高效規(guī)?；年P(guān)鍵。
RT6擁有1200 TOPS算力，和全面的傳感器架構(gòu)，包括38個傳感器（8個激光雷達(dá)和12個攝像頭），在復(fù)雜城市環(huán)境中也能實(shí)現(xiàn)高精度、遠(yuǎn)距離探測。
蘿卜快跑也采取了非常激進(jìn)的定價策略，10公里行程的基本票價低至4元人民幣，這大約是中國傳統(tǒng)出租車價格的十分之一 ，預(yù)計(jì)這種極具競爭力的定價，是其乘車量快速增長的重要驅(qū)動因素。
另外，政策對自動駕駛汽車發(fā)展的強(qiáng)力支持，也展示了極大的成長空間。
與美國更為分散和謹(jǐn)慎的監(jiān)管環(huán)境不同 ，中國對自動駕駛汽車的部署，采取了集中且積極的態(tài)度，超過50個城市積極出臺試點(diǎn)政策 ，并直接投資智能交通基礎(chǔ)設(shè)施。
這使得百度等中國企業(yè)能夠優(yōu)先考慮成本領(lǐng)先和快速市場滲透，即使這意味著初期運(yùn)營利潤微薄甚至虧損，以迅速搶占市場份額并積累寶貴的運(yùn)營數(shù)據(jù)。
政策支持和固有的成本優(yōu)勢，使中國有望成為全球Robotaxi市場的主導(dǎo)力量。有預(yù)測顯示，到2040年，中國可能運(yùn)營全球最大的Robotaxi車隊(duì)，約有1200萬輛自動駕駛汽車。
目前滴滴仍是網(wǎng)約車市場的絕對統(tǒng)治者，同時也積極投資和開發(fā)自己的L4級自動駕駛技術(shù)。
它已發(fā)布了一款新的L4級車型，配備33個傳感器（包括激光雷達(dá)、攝像頭和4D毫米波雷達(dá)）和強(qiáng)大的“Orca”中央計(jì)算平臺（超過2000 TOPS的GPU計(jì)算能力），計(jì)劃于2025年底前量產(chǎn)交付。
據(jù)報道，2025 年4月1日滴滴發(fā)布了Robotaxi服務(wù)，采用“混合派單模式”，將Robotaxi服務(wù)無縫集成到其現(xiàn)有網(wǎng)約車應(yīng)用中。
這種模式已在北京、廣州和上海連續(xù)運(yùn)營超過1700天，未發(fā)生任何安全事故。這一策略使滴滴能夠利用其龐大的現(xiàn)有用戶基礎(chǔ)和豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，逐步向自動駕駛服務(wù)轉(zhuǎn)型。
面對蘿卜快跑的激進(jìn)定價策略，滴滴將自動駕駛車隊(duì)整合到其現(xiàn)有應(yīng)用中的積極策略（混合派單模式），是一項(xiàng)至關(guān)重要的防御性和適應(yīng)性舉措。
表3：特斯拉Robotaxi與百度蘿卜快跑關(guān)鍵指標(biāo)與市場策略對比
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類別 |
特斯拉Robotaxi |
百度蘿卜快跑 |
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車輛成本 |
三萬美元 (Cybercab目標(biāo)) |
略高于 3 萬美元(RT6) |
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核心技術(shù)方法 |
純視覺FSD，端到端AI |
多傳感器融合（激光雷達(dá)、攝像頭、雷達(dá)）+ 高精地圖 |
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運(yùn)營足跡 |
初期奧斯汀推出（2025年6月），全球數(shù)百萬車輛FSD數(shù)據(jù)收集 |
中國15+城市，國際擴(kuò)張（迪拜） |
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完成乘車量（累計(jì)/近期） |
不適用（商業(yè)發(fā)布待定），F(xiàn)SD數(shù)據(jù)里程數(shù)十億 |
累計(jì)1100萬+次，2025年第一季度140萬次 |
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定價策略 |
目標(biāo) ~$0.20-$0.40/英里 (稅后) |
~$0.55/10公里 (約傳統(tǒng)出租車1/10) |
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監(jiān)管環(huán)境 |
美國監(jiān)管障礙，NHTSA審查，各州審批 |
強(qiáng)力支持，首個允許無人駕駛付費(fèi)運(yùn)營，L2監(jiān)管收緊 |
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市場份額/策略 |
車主參與模式，全球規(guī)模化雄心 |
車隊(duì)擁有模式，中國市場主導(dǎo)，國際擴(kuò)張 |
最后總結(jié)一下，特斯拉Robotaxi的推出，標(biāo)志著全球出行行業(yè)的一個分水嶺。
通過顛覆性的成本結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新的“車主參與”商業(yè)模式，以及對純視覺自動駕駛技術(shù)的堅(jiān)定投入，特斯拉計(jì)劃在“出行即服務(wù)”領(lǐng)域開辟新的盈利途徑，并對傳統(tǒng)網(wǎng)約車模式（如Uber）和私家車擁有模式，構(gòu)成根本性挑戰(zhàn)。
未來，全球Robotaxi市場將由技術(shù)創(chuàng)新、成本效率、監(jiān)管環(huán)境和消費(fèi)者接受度共同塑造。
特斯拉、Waymo以及百度，代表了自動駕駛領(lǐng)域的兩大流派，它們的競爭不僅是技術(shù)路線的較量，更是商業(yè)模式和市場策略的博弈。
最終，能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模、安全、可靠且經(jīng)濟(jì)高效的自動駕駛服務(wù)的企業(yè)，將成為未來出行生態(tài)系統(tǒng)的核心，深刻改變城市面貌和人類生活方式。