界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺

兩年一屆的全球頂級(jí)車展慕尼黑車展不再僅由歐洲本土汽車企業(yè)主導(dǎo)。中國汽車制造商和智能電動(dòng)化供應(yīng)鏈企業(yè)以創(chuàng)紀(jì)錄的規(guī)模登場(chǎng)，昭示他們渴望在全球市場(chǎng)建立橋頭堡，推進(jìn)海外擴(kuò)張的雄心。

116家中國整車、零部件及自動(dòng)駕駛企業(yè)組成的龐大陣容亮相本屆慕尼黑車展，成為海外參展規(guī)模最大的一支隊(duì)伍。和兩年前相比，中國廠商不僅參展數(shù)量增長了約四成，地平線、Momenta、元戎啟行、卓馭科技和輕舟智航等中國自動(dòng)駕駛供應(yīng)商也更為主動(dòng)走向臺(tái)前。

受困于國內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)的低利潤泥潭，這些智駕供應(yīng)商急需在海外找到愿意為其前沿技術(shù)投資的新客戶。慕尼黑車展為他們提供了理想的舞臺(tái)，不僅能將產(chǎn)品直接展示在歐洲本土企業(yè)面前，也能借助全球媒體的聚光燈贏得更多曝光和潛在合作機(jī)會(huì)。

輕舟智航在本屆車展上展示了領(lǐng)航輔助駕駛技術(shù)和L4級(jí)自動(dòng)解決方案，并正式宣布在德國設(shè)立歐洲總部，開啟全球化戰(zhàn)略。這家與理想汽車綁定密切的初創(chuàng)企業(yè)還將與高通合作定制全新一代輔助駕駛系統(tǒng)，于明年向歐美日韓等市場(chǎng)量產(chǎn)交付。

擁有阿里巴巴投資的初創(chuàng)公司元戎啟行也在今年開啟了技術(shù)出海元年，并借助車展將最新一代搭載VLA（視覺-語言-動(dòng)作）模型的輔助駕駛平臺(tái)推向歐洲市場(chǎng)。這套輔助駕駛算法模型不再停留在模仿學(xué)習(xí)層面，而是引入語義理解和邏輯推理能力，使其決策方式更接近人類思維。

元戎啟行副總裁、技術(shù)合伙人劉軒接受界面新聞專訪時(shí)表示，元戎啟行出海規(guī)劃分兩條路徑：一是和中國汽車公司合作出海，將搭載先進(jìn)輔助駕駛能力的車型同步推向海外市場(chǎng)；二是為海外汽車公司提供高適配性本地化輔助駕駛方案，彌補(bǔ)其智能化短板。

從實(shí)際落地情況來看，前者或是更現(xiàn)實(shí)高效的路徑。去年，智己與國內(nèi)輔助駕駛合作伙伴Momenta共同出海歐洲，達(dá)成行業(yè)首個(gè)量產(chǎn)級(jí)智能輔助駕駛國際化合作；今年慕尼黑車展上，卓馭科技宣布開啟歐洲戰(zhàn)略，并借助一汽紅旗天工05，使其端到端輔助駕駛方案在慕尼黑街頭得以公開演示。

另一方面，已將出海作為戰(zhàn)略重點(diǎn)并具備智駕自研能力的自主品牌，正加速推進(jìn)輔助駕駛技術(shù)的本地化適配。界面新聞獲悉，小鵬汽車已在歐洲、東南亞等地區(qū)開展輔助駕駛系統(tǒng)的本地化測(cè)試。這家造車新勢(shì)力的目標(biāo)是明年第四季度實(shí)現(xiàn)輔助駕駛“全球都能開”。

小鵬汽車在本屆慕尼黑車展上展出了最新一代小鵬P7，并宣布在慕尼黑成立首個(gè)歐洲研發(fā)中心。今年前7月，小鵬汽車在海外銷量達(dá)到1.87萬輛。一旦其行業(yè)領(lǐng)先的輔助駕駛系統(tǒng)在海外落地，將有助于小鵬汽車縮小與跨國巨頭之間的品牌差距，并推動(dòng)海外銷量進(jìn)一步增長。

中國智駕技術(shù)能夠扎堆向海外發(fā)展，核心原因是算法模型的光速迭代，極大地拓展了技術(shù)可用范圍。從早期依賴高精地圖的人工書寫規(guī)則，到如今數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的VLA模型，前沿算法真正依靠人工智能而不是詳盡的地圖繪制和編碼來取得進(jìn)步，在不同道路環(huán)境和交通體系里都具備較強(qiáng)的適配性。

劉軒告訴界面新聞，過去中國自動(dòng)駕駛廠商想要在不同區(qū)域市場(chǎng)落地，均需要在當(dāng)?shù)孬@得相關(guān)地圖資質(zhì)審批，可能花了很大成本推廣了并不成熟的技術(shù)，而現(xiàn)在以端到端、VLA為代表的輔助駕駛算法模型首先減少了在海外市場(chǎng)建圖的數(shù)據(jù)合規(guī)和高資質(zhì)的壁壘。

元戎啟行創(chuàng)始人周光接受界面新聞采訪補(bǔ)充稱，輔助駕駛算法模型正越來越通用化，且互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)訓(xùn)練的基礎(chǔ)模型已具備較強(qiáng)泛化能力，未來將不會(huì)存在“中國模型只懂中國”的說法。

然而，這并不意味著基于中國交通環(huán)境開發(fā)的輔助駕駛模型可以直接遷移復(fù)制到海外市場(chǎng)。正如特斯拉完全自動(dòng)駕駛軟件FSD進(jìn)入中國出現(xiàn)實(shí)線變道等基礎(chǔ)違章問題，中國輔助駕駛技術(shù)出海面臨類似的“水土不服”挑戰(zhàn)，至少要經(jīng)受法規(guī)認(rèn)證、足量本地?cái)?shù)據(jù)訓(xùn)練和用戶駕駛習(xí)慣匹配的三重考驗(yàn)。

嚴(yán)苛的海外法規(guī)政策是輔助駕駛技術(shù)出海面臨的首要難關(guān)。在全球范圍內(nèi)，歐洲地區(qū)對(duì)輔助駕駛技術(shù)監(jiān)管要求最為嚴(yán)格，核心法規(guī)包括歐盟發(fā)布的《通用安全條例》（GSR）和聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（UNECE）制定的駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）法規(guī)，后者也被東南亞等地區(qū)采用。

GSR要求所有乘用車標(biāo)配車道保持、盲區(qū)檢測(cè)、前向預(yù)警及疲勞預(yù)警等L1級(jí)基礎(chǔ)輔助駕駛功能，而DCAS填補(bǔ)了L2級(jí)別中高階輔助駕駛技術(shù)的監(jiān)管空白，對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的運(yùn)行邊界、動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的分配、駕駛員對(duì)系統(tǒng)的監(jiān)控以及接管反應(yīng)時(shí)間等都出臺(tái)了相關(guān)約束條款。

小鵬汽車自動(dòng)駕駛中心海外產(chǎn)品經(jīng)理向界面新聞介紹，歐洲地區(qū)利用一套全面和復(fù)雜的合規(guī)體系為用戶使用輔助駕駛功能的安全性兜底，需要中國廠商在原有算法模型的基礎(chǔ)上附加新規(guī)則指令。

“DCAS會(huì)細(xì)致到規(guī)定橫向變道的加速度應(yīng)為多少，以限制系統(tǒng)用過快的行駛速度實(shí)施操作?！痹摦a(chǎn)品經(jīng)理認(rèn)為，歐洲的合規(guī)要求對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的限制更嚴(yán)格，因此最終落地海外的輔助駕駛系統(tǒng)可能無法提供與國內(nèi)相似的產(chǎn)品體驗(yàn)。

界面新聞了解到，滿足合規(guī)要求在技術(shù)層面挑戰(zhàn)不大，主要增加了跨時(shí)區(qū)不斷調(diào)試算法模型的來回溝通成本。截至目前，小鵬汽車仍努力為自家輔助駕駛系統(tǒng)在歐洲普及推廣掃清障礙。

數(shù)據(jù)安全合規(guī)是中國技術(shù)出海廠商需要滿足的另一項(xiàng)重要的合規(guī)工作。與功能安全和道路測(cè)試已有較為明確的法規(guī)體系不同，數(shù)據(jù)合規(guī)的要求往往更復(fù)雜、更碎片化。不同國家對(duì)數(shù)據(jù)采集、存儲(chǔ)和跨境流動(dòng)均設(shè)有嚴(yán)格規(guī)定，部分國家和地區(qū)甚至要求廠商在當(dāng)?shù)亟?shù)據(jù)中心，并與可信賴的云服務(wù)商合作。

知迪科技是一家創(chuàng)辦于德國的中國汽車測(cè)試公司，依托多年在歐洲的運(yùn)營實(shí)踐，為國內(nèi)企業(yè)提供合規(guī)與測(cè)試驗(yàn)證支持。知迪科技創(chuàng)始人周強(qiáng)接受界面新聞專訪表示，歐盟對(duì)于數(shù)據(jù)采集是“全鏈條追溯”，不僅要求來源合規(guī)、獲得用戶授權(quán)，還強(qiáng)調(diào)采集與使用過程的透明度。

“這與國內(nèi)行業(yè)實(shí)踐存在明顯差異?！敝軓?qiáng)說，國內(nèi)部分輔助駕駛算法測(cè)試中，行業(yè)內(nèi)可能存在“先保證結(jié)果能過，再回頭補(bǔ)齊流程”的做法。但在歐盟市場(chǎng)，如果沒有提前規(guī)劃數(shù)據(jù)合規(guī)問題，后續(xù)認(rèn)證將可能遭遇重大阻礙，甚至因?yàn)椴粩嘌a(bǔ)測(cè)而導(dǎo)致項(xiàng)目延期。

合規(guī)還只是中國輔助駕駛技術(shù)海外落地的起點(diǎn)。更深層次的挑戰(zhàn)是，算法模型能否利用合規(guī)采集到的本地化數(shù)據(jù)，真正解決“水土不服”。即便具備強(qiáng)泛化能力的VLA模型，缺少本土數(shù)據(jù)仍難在陌生場(chǎng)景里保證穩(wěn)定運(yùn)行。

本地訓(xùn)練數(shù)據(jù)首要解決因法規(guī)或道路特征差異而導(dǎo)致的基礎(chǔ)違章問題。特斯拉FSD在中國市場(chǎng)的表現(xiàn)是前車之鑒。由于無法將中國行車數(shù)據(jù)傳回美國訓(xùn)練，其系統(tǒng)對(duì)本地交通規(guī)則和習(xí)慣的理解不足，被業(yè)內(nèi)評(píng)價(jià)為“精通科目二和科目三，但還沒通過科目一和科目四”。

中國工程師在歐洲則需要適應(yīng)相對(duì)更為狹窄的道路環(huán)境，不同的紅綠燈標(biāo)識(shí)和同樣復(fù)雜的交通體系。尤其在德國等高速不限速國家，算法必須保證足夠的探測(cè)距離和極高的反應(yīng)速度，以應(yīng)對(duì)超高速場(chǎng)景下的安全要求。

相對(duì)更棘手的是讓算法理解當(dāng)?shù)伛{駛文化和用戶習(xí)慣，這也是拉開輔助駕駛系統(tǒng)體驗(yàn)高低的關(guān)鍵。中國輔助駕駛技術(shù)要想真正贏得海外市場(chǎng)，不僅要做到“全球都能開”，更要“全球都好開”。

長期以來，歐洲市場(chǎng)上的輔助駕駛功能只是提供警示或簡單的駕駛輔助。直到今年DCAS 01系列法規(guī)通過，歐盟才批準(zhǔn)允許系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行變道等L2級(jí)自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)功能。因此，歐洲消費(fèi)者更習(xí)慣主動(dòng)參與到駕駛過程中，延續(xù)的是人機(jī)共駕的邏輯。

而中國用戶在國內(nèi)飛速發(fā)展的技術(shù)培育下，更加傾向于將車輛控制和環(huán)境監(jiān)控的主導(dǎo)權(quán)交給系統(tǒng)，由其完成主動(dòng)變道、超車、出入匝道、應(yīng)對(duì)擁堵等復(fù)雜任務(wù)，他們體驗(yàn)已經(jīng)更接近于L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

小鵬汽車海外產(chǎn)品經(jīng)理告訴界面新聞，這種認(rèn)知差異直接影響了中國輔助駕駛技術(shù)在歐洲落地的實(shí)際用戶體驗(yàn)。其中典型案例是歐洲用戶對(duì)待輔助駕駛系統(tǒng)自主減速時(shí)的態(tài)度。

歐洲廠商采取保守策略，限制系統(tǒng)最大減速度，以減少急剎帶來的突兀感。這符合當(dāng)?shù)厝藱C(jī)共駕習(xí)慣，但在極端風(fēng)險(xiǎn)下安全兜底能力有限。中國廠商則依托技術(shù)能力會(huì)賦予系統(tǒng)更高權(quán)利，主動(dòng)接管緊急制動(dòng)，以此對(duì)極限場(chǎng)景提供安全保障。

“即使輔助駕駛技術(shù)更為領(lǐng)先，歐洲用戶整體評(píng)分度可能也不高，因?yàn)檫@套評(píng)分體系是根據(jù)歐洲用戶對(duì)自己過往熟悉的輔助駕駛體驗(yàn)理解制定。”小鵬汽車產(chǎn)品經(jīng)理向界面新聞表示，歐洲用戶的心智是過去10余年由本土培育起來的，想要改變其看法，重新建立認(rèn)知，還需要時(shí)間。

更現(xiàn)實(shí)的障礙是，中國自動(dòng)駕駛廠商很難復(fù)制在中國市場(chǎng)快速普及輔助駕駛的路徑，以城區(qū)領(lǐng)航輔助（NOA）等更高階的技術(shù)能力打動(dòng)海外用戶，縮短心智培育時(shí)間。在法規(guī)嚴(yán)格限制框架下，他們短期內(nèi)只能與歐洲傳統(tǒng)廠商在L2級(jí)自動(dòng)駕駛基礎(chǔ)功能上展開競爭。

上述小鵬汽車產(chǎn)品經(jīng)理向界面新聞指出，中國出海自動(dòng)駕駛技術(shù)需要把能力更強(qiáng)的輔助駕駛系統(tǒng)裁剪為低階產(chǎn)品，但又要比歐洲用戶習(xí)慣的傳統(tǒng)L2級(jí)基礎(chǔ)功能更加先進(jìn)，提供更多場(chǎng)景的安全兜底，這將考驗(yàn)中國輔助駕駛廠商的平衡能力。

與技術(shù)能力落地并行的，中國輔助駕駛廠商面臨的另一重現(xiàn)實(shí)難題是，歐洲用戶對(duì)高階輔助駕駛功能的需求有多高。這將直接影響到其市場(chǎng)規(guī)模和商業(yè)回報(bào)。

智駕大陸海外事業(yè)部負(fù)責(zé)人吳婧怡接受界面新聞采訪時(shí)提到，歐洲消費(fèi)者尚未體驗(yàn)過高階的NOA功能，對(duì)其能帶來的駕駛體驗(yàn)改善缺乏直觀認(rèn)知。不過，奔馳、寶馬和奧迪等豪華汽車品牌正在推動(dòng)中高階輔助駕駛技術(shù)的上車，希望以此強(qiáng)化品牌科技標(biāo)簽和品牌影響力，對(duì)抗特斯拉在歐洲擴(kuò)張。

智駕大陸是中國自動(dòng)駕駛公司地平線和傳統(tǒng)跨國一級(jí)供應(yīng)商大陸集團(tuán)的合資企業(yè)。今年慕尼黑車展上，地平線稱已經(jīng)獲得兩家外資汽車公司在海外的車型定點(diǎn)，智駕大陸已在歐洲開啟全場(chǎng)景路測(cè)。

吳婧怡告訴界面新聞，拿到海外客戶訂單的最大難點(diǎn)不在于技術(shù)的高低，而是客戶內(nèi)部內(nèi)部保守派和技術(shù)先鋒派的理念交鋒。后者愿意嘗試來自中國的技術(shù)方案，但由于中國廠商在歐洲實(shí)際落地項(xiàng)目較少，難以直接驗(yàn)證技術(shù)的實(shí)際表現(xiàn)效果，以此在內(nèi)部形成共識(shí)。

“海外客戶選擇輔助駕駛供應(yīng)商的標(biāo)準(zhǔn)是，長期可持續(xù)盈利模式、穩(wěn)定交付能力以及技術(shù)安全性。而中國廠商強(qiáng)調(diào)的成本優(yōu)勢(shì)在海外并非關(guān)鍵，甚至供應(yīng)商過度強(qiáng)調(diào)低價(jià)競爭，反而會(huì)削弱合作信任?！?/p>

考慮到進(jìn)入跨國公司供應(yīng)鏈體系的難度，部分中國自動(dòng)駕駛廠商選擇和跨國一級(jí)供應(yīng)商合作。地平線已經(jīng)與博世、電裝、大陸和大眾軟件公司CARIAD達(dá)成戰(zhàn)略合作。其中，基于征程6B芯片開發(fā)的博世第四代多功能攝像頭已獲得多個(gè)汽車公司項(xiàng)目定點(diǎn)，預(yù)計(jì)明年6月開始交付；智駕大陸基于同一芯片開發(fā)的前視一體機(jī)和域控解決方案則將于明年3月向多家汽車企業(yè)交付。

艾睿鉑大中國區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞指出，通過與這些服務(wù)海外汽車公司多年的的本地供應(yīng)商合作，中國廠商可以解決數(shù)據(jù)合規(guī)、隱私等問題，并借助其背書獲得海外客戶大單。同時(shí)，智駕產(chǎn)業(yè)鏈上的二三級(jí)供應(yīng)商也會(huì)主動(dòng)找到跨國供應(yīng)商，共同為歐洲客戶提供智駕元器件。

多位接受界面新聞采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，當(dāng)前中國輔助駕駛技術(shù)出海仍處于萌芽期，隨著落地項(xiàng)目的增多，可能會(huì)形成擴(kuò)散效應(yīng)。界面新聞了解到，目前跨國公司在未來的整車項(xiàng)目上，均有上車中高階輔助駕駛系統(tǒng)的計(jì)劃。

“智能輔助駕駛系統(tǒng)在海外的量產(chǎn)節(jié)奏歷程可能與國內(nèi)相近?！眲④幭蚪缑嫘侣勚赋觯半S著市場(chǎng)成熟，整車廠商引入新供應(yīng)商的試錯(cuò)成本將逐步提高，輔助駕駛出海窗口期也將逐漸縮小。誰能最快實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)落地，誰就能掌握先發(fā)優(yōu)勢(shì)。”