文｜上海汽車報

“到2026年2月至3月，特斯拉的完全自動駕駛（FSD）將在中國獲得全面批準。”馬斯克的這句話的最新預測，一經(jīng)放出，引爆了汽車圈。

據(jù)路透社等外媒報道，馬斯克在最新的財報電話會上作出這一表態(tài)，稱特斯拉正與中國監(jiān)管機構(gòu)保持積極溝通，對FSD在中國的前景“充滿信心”。

商業(yè)化應用的三道門檻：監(jiān)管、數(shù)據(jù)、本地化

不過，中國對自動駕駛的審批從來不是一蹴而就。道路場景復雜、交通密度高，加上對數(shù)據(jù)安全、地圖采集、云端處理的嚴格監(jiān)管，使得外資企業(yè)自動駕駛商業(yè)化推進難度倍增。據(jù)《彭博社》分析，特斯拉FSD若要在中國獲得批準，必須證明其在中國道路環(huán)境下的安全性、可靠性和數(shù)據(jù)合規(guī)性——這意味著海量的本地化訓練與測試成本。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為，F(xiàn)SD想在中國商業(yè)化應用，需要跨過三道關(guān)鍵門檻。

第一是監(jiān)管放行。目前中國對L3及以上自動駕駛技術(shù)應用仍處于分區(qū)試點階段，放開的多為限定區(qū)域的“準L3”或Robotaxi項目。FSD若想實現(xiàn)“全面批準”，必然經(jīng)歷城市級—省級—全國的逐步放行。

第二是數(shù)據(jù)安全。中國對于車輛傳感器采集的圖像、定位、駕駛行為等信息有嚴格的本地存儲要求。特斯拉雖已在上海建立數(shù)據(jù)中心，但FSD依賴的算法優(yōu)化仍需要高質(zhì)量的實時數(shù)據(jù)訓練。數(shù)據(jù)不出境、算法能否閉環(huán)，是核心挑戰(zhàn)。

第三是場景適配。中國城市道路中有非標行為頻發(fā)的電動車、行人、三輪車及復雜施工路況，這對算法是巨大的擾動。想真正“上路”，F(xiàn)SD必須在這些場景中穩(wěn)定運行。

中國車企如何接招？

馬斯克的“預言”讓外界重新聚焦中國市場的自動駕駛競爭格局。

但現(xiàn)實是：中國車企并不慌，甚至可能比特斯拉走得更快。

過去兩年，中國主流品牌幾乎都已進入城市NOA（Navigate on Autopilot）的量產(chǎn)階段。從華為、理想、小鵬到智己、蔚來，L2+智能駕駛已成為新車標配，一些廠商甚至在部分城市開啟“無圖智駕”，擺脫高精地圖依賴。

與之相比，特斯拉的FSD雖在算法上更純粹，但在中國的功能迭代節(jié)奏明顯慢于本土品牌。

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年中國市場具備L2及以上智能駕駛功能的車型滲透率已超過38%，高于全球平均水平。換言之，自動駕駛早已不是特斯拉的獨門技術(shù)，而是一場產(chǎn)業(yè)全面普及的競賽。

更關(guān)鍵的是，中國車企擁有天然的本地化優(yōu)勢。它們的數(shù)據(jù)采集、地圖服務、算法優(yōu)化都在國內(nèi)閉環(huán)，能更快響應政策變化，也更能理解中國復雜的交通場景。正如行業(yè)分析機構(gòu)Auto Insight指出：“如果特斯拉FSD真的在2026年獲批，中國品牌很可能已經(jīng)完成新一輪智能駕駛迭代?！?/p>

這意味著，屆時的競爭不再是“特斯拉 vs 中國車企”，而是“誰能把智能化變成穩(wěn)定的商業(yè)能力”。

終極挑戰(zhàn)仍是落地

特斯拉希望通過FSD讓汽車從出行工具變?yōu)椤皵?shù)據(jù)驅(qū)動的服務平臺”，這一思路在全球資本市場獲得高估值——但在中國市場實現(xiàn)商業(yè)化應用的復雜性，超出許多觀察者的預期。

目前特斯拉在全球自動駕駛領(lǐng)域面臨雙重壓力：美國監(jiān)管機構(gòu)正加強對自動駕駛事故的調(diào)查，歐洲對FSD開放持謹慎態(tài)度，而中國則要求技術(shù)、數(shù)據(jù)、倫理多維度評估。

換言之，馬斯克的豪言更像是一場提前布局的公關(guān)與信心戰(zhàn)——既對投資人釋放信號，也向監(jiān)管表達合作意愿。

長期來看，F(xiàn)SD若能在中國順利獲批，將成為特斯拉從“賣車”到“賣智駕”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。但短期內(nèi)，特斯拉仍需補上中國消費者認知、本地功能適配、監(jiān)管信任三塊短板。

2026年能否真成FSD的“放行年”，仍有太多不確定因素。但可以確定的是，這場關(guān)于“誰能真正讓汽車自己開起來”的較量，已不再是特斯拉獨唱，而是一場全球范圍的群雄混戰(zhàn)。

馬斯克吹響了下一個號角，而中國車企，也早已經(jīng)準備好應戰(zhàn)。