界面新聞記者 | 陳怡軒

12月2日，吉祥航空方面針對此前江蘇省消保委約談“鎖座范圍過度”一事向界面新聞記者做出回應，稱正在按消保委要求開展自查自糾及相關條款的梳理工作，目前公司正在內部評估過程中。

近日，江蘇省消保委發(fā)布相關消息，稱已就飛機“鎖座”問題于線上約談10余家航司，其中包括東方航空、南方航空、中國國航、海南航空、廈門航空、深圳航空、山東航空、四川航空、春秋航空、吉祥航空等。

截至目前，吉祥航空也是少數(shù)幾家對“鎖座”整改事宜做出回應的航司。除吉祥航空外，四川航空此前回復《南方都市報》，表示其牽頭部門正結合此前與消保委溝通的情況，有序推進相關工作，并將在約定日期向消保委做后續(xù)反饋。

江蘇省消費者權益保護委員會投訴部主任傅錚在接受央視新聞采訪時表示，被調查的廈門航空，鎖座率為42.5%，大多數(shù)航空公司鎖座比例達到30%以上，部分達50%以上。據(jù)江蘇省消保委此前通報，10家航司經(jīng)濟艙購票階段鎖座比例介于19.9%-62.1%之間，均值超38.7%。

有旅客反映，原本提前選座經(jīng)濟艙，卻因為鎖座政策陷入兩難。張女士（化名）是其中一位受影響的消費者，她表示：“靠窗的位置需要額外支付2000積分，等同于再付400元。作為經(jīng)濟艙乘客，我覺得不公平?！?/p>

界面新聞記者向業(yè)內人士了解到，鎖座現(xiàn)象在2014年開始出現(xiàn)，一方面是為乘客提供差異化增值服務，另一方面是為需要照顧的特殊群體預留座位。

不過，“鎖座”的底層邏輯還是航空公司的商業(yè)決策。一架飛機的空間有限，載客越多，航線收益越大。最初是排密座位間距，近幾年就開始有“鎖座”相關收益，且國外航司也同樣在“鎖座”，已經(jīng)成為國際航司的普遍做法。

國外主要航司中，全服務型漢莎航空、美聯(lián)航、全日空、新加坡航空，及低成本模式下的瑞安航空、亞洲航空，均已將“優(yōu)選座位”、“前排座位”、“額外腿部空間”納入付費體系，部分還對優(yōu)先登機、行李額度等附加收費。

這類“輔助收入”已成為國際航司提升單位收益、對沖油價與成本波動的重要來源，行業(yè)普遍通過服務拆分來擴大非票價收入占比。

“每位乘客看到的鎖座情況，其實是不一樣的?！?資深民航從業(yè)者劉洪磊告訴界面記者：“在國內，經(jīng)濟艙在出售時其實還有區(qū)分，分為U、E、Q、Y子艙位，在平臺出售時會對應不同的折扣價，以此享受不同的可選座位區(qū)域、行李額度及退改簽政策。一定程度上，鎖座是航空公司差異化服務體現(xiàn)?！?/p>

“疫情后，票價競爭加劇，航司不再采取較為一致的價格策略。鎖座是一種航司的存活手段。如果完全禁止鎖座，各航空公司的收入損失可能遠超預期?！彼f。

“鎖座”問題何以出現(xiàn)多年，遲遲未解？

多位律師告訴界面新聞記者，這類情況從《消費者權益保護法》來說侵犯了消費者的知情權、選擇權，違背了基本的公平原則，但實踐中消費者屬于弱勢地位，向航空公司維權的時間與經(jīng)濟成本過高。

航空公司實行“鎖座”政策時未明確向消費者披露座位分配規(guī)則，尤其是鎖座的原因和收費標準，存在一定漏洞。江蘇省消保委指出，許多航司未在購票環(huán)節(jié)清晰標明哪些座位是免費選座，哪些座位需要額外支付費用。

“如果惡意標價，將會受到價格法規(guī)制?！鄙虾５潞毯餐ǎɡッ鳎┞蓭熓聞账鶇舞聪蚪缑嬗浾弑硎? 2016年曾發(fā)生中國聯(lián)合航空有限公司加收“安全出口座位費”一案，最終收到行政處罰?！秲r格法》十四條規(guī)定，不得有不正當價格行為，如果航司有如虛構原價、捆綁銷售等操作，將違反《價格法》。

不過，對于航司座位售賣相關案例，受到處罰的案例情況很少。目前亦尚無相關民航法規(guī)對“鎖座”行為進行制約，存在一定留白空間。

“部分消費者在意的是，在已經(jīng)區(qū)分頭等艙、公務艙、及經(jīng)濟艙背景下，還要對單個座位進行服務區(qū)分?！北本┨祚Y君泰律師事務所上海分所王潔瑩告訴界面記者：“從商業(yè)上看這種行為可能是正常手段，但從人情上看，把每個座位加‘等級’，是對基層消費者的不公平。即使是商業(yè)世界，消費者也期待更符合人情常理的規(guī)則?！?/p>

值得一提的是，2025 年修訂版《民用航空法》草案正在審議，草案中專設“旅客權益保護”一節(jié)，擬進一步明確運輸企業(yè)的義務，包括信息告知、投訴處理、旅客服務、延誤／取消保障、行李及事故賠償責任標準統(tǒng)一等，但尚未涉及鎖座。