界面新聞記者 | 陳怡軒

在繞行好望角兩年后，航運巨頭達飛海運（CMA CGM）近日宣布，其印巴-美東（INDAMEX）航線將于2026年1月15日起恢復經(jīng)紅海與蘇伊士運河運行，首艘復航船為威爾第（VERDI）號。這使其成為全球主要班輪公司中，首個重啟東西向主干航線的承運商。

INDAMEX航線將恢復6000-10000TEU船型編排，并按周部署11艘船舶。相比過去一年普遍繞行非洲好望角的做法，航程可縮短約14天，循環(huán)周期將壓縮至77天。

事實上，達飛的動向早有征兆。一個月前，其旗下本杰明·富蘭克林（Benjamin Franklin）號成功穿越紅海并返航亞洲，成為自紅海危機升級以來少數(shù)大型集裝箱船“重新試航”的案例。與之呼應，馬士基集團（Maersk）CEO亦于11月底釋放信號，公開表示：“一旦條件允許，將恢復通過紅海與蘇伊士運河的航運網(wǎng)絡?！?/p>

隨區(qū)域局勢邊際緩和，紅?！K伊士通道的風險評估正逐步改善。據(jù)《勞氏日報（Lloyd’s List）》統(tǒng)計，11月單月，途徑蘇伊士運河班輪航次已超過1000次，為2024年1月以來的歷史最高，并連續(xù)三個月保持上行趨勢，約恢復至危機前四成至五成水平。

然而，多位業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞記者，達飛此舉更像是一場經(jīng)過評估的“前置試驗”，并非單純判斷安全已恢復，而是來自成本、市場、運力周期等多重因素驅(qū)動。

船司動機

紅海危機持續(xù)兩年后，大型班輪公司普遍面臨多重壓力：航程被迫延長、燃油及時間成本攀升、運價卻持續(xù)疲弱。對歐洲航運巨頭而言，這種結(jié)構(gòu)性矛盾正在拖累盈利。

行業(yè)測算顯示，繞行好望角使航程普遍增加10-15天，單航次燃油成本額外增加約20-30萬美元。今年以來，隨著新船集中交付、貨量復蘇有限，即期運價（Spot）已跌破部分船司的基礎運價（FAK）預期，形成“成本高、價格低”的雙向擠壓。

一位接近船司的業(yè)內(nèi)人士向界面新聞記者透露，部分船司已經(jīng)達到了一個“快要負擔不起成本的臨界值”。

另一航運巨頭公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在三季報中表示，持續(xù)繞行及港口擾動推高了單位成本，疊加運價回落，導致凈利潤同比腰斬約50%。財報顯示，其前9個月凈利潤從2024年同期約16.87億歐元，降至8.46億歐元。

達飛率先恢復紅海航線，被業(yè)內(nèi)視為在壓力背景下的一次“策略性試水”。它可以通過縮短航程、恢復周轉(zhuǎn)效率來緩解成本壓力；同時，在主要競爭對手仍保持謹慎時，率先復航可搶占部分因繞行周期延長而流失的貨主訂單。

航運業(yè)資生媒體專家沈慈晨向界面新聞記者指出，一方面船司難以回避來自貨主的“復航訴求壓力”，另一方面蘇伊士運河管理局在財務上的“復航激勵”也“頗具誘惑”。

從通行費數(shù)據(jù)來看，蘇伊士運河管理局正承受因紅海危機所帶來的嚴重收入下滑。為此，它已通過降費、優(yōu)惠政策、促通機制等方式表達“歡迎船司重返的渴望”。

另外，部分“敏感度較低”的國家船隊在紅海航線的韌性更強，亦使全球市場份額重新出現(xiàn)微妙變化。

例如，中國船司因風險暴露度不同，在這一時期維持了相對穩(wěn)定。永利東方供應鏈管理集團銷售總監(jiān)張路丹告訴界面新聞記者，國內(nèi)出口客戶在過去一年的不確定性感知“并不強烈”，整體擾動有限，原因是中遠海運(COSCO）相關航線執(zhí)行相對穩(wěn)定。

不過，復航并不意味著市場即刻反轉(zhuǎn)。地緣風險尚未完全解除，大部分船司仍傾向保持觀望。沈慈晨判斷，更可能的情形是“達飛小規(guī)模放回船只、其他船司謹慎跟隨”，行業(yè)仍處于試探性復航階段。

值得注意的是，達飛的搶先復航不僅是航線調(diào)整，更可能成為新一輪運價競爭的觸發(fā)點。“這將涉及各大船司的諸多博弈。”沈慈晨告訴界面新聞記者。

更具壓力的是潛在的供給側(cè)沖擊?！斑_飛的動作可能倒逼同行加速復航，從而引發(fā)新的價格比拼。目前繞行好望角的船隊占全球運力約6%-7%，一旦這部分運力完全回歸蘇伊士，短期艙位供給將出現(xiàn)明顯釋放。在需求恢復有限的情況下，供大于求將進一步挑戰(zhàn)承壓已久的運價?！彼f。

一位大型班輪公司的運營人士也告訴界面新聞記者，紅海航線恢復具有連鎖效應，“如果有頭部船司率先復航，其他公司大概率必須跟進，否則在時效和成本上將失去競爭力。”

積極信號

海運情報平臺Xeneta首席分析師彼得·桑德（Peter Sand）表示,雖然大規(guī)模重返紅海尚需時日，但達飛此舉無疑是朝著正確方向邁出的重要一步。

“如果紅海航線真正恢復，由于航運成本及相關風險成本降低，全球貿(mào)易量有望回暖，利于貨運代理抓住第一手訂單?！盬IFFA國際貨代合作平臺理事長康樹春告訴界面新聞記者。

保險經(jīng)紀公司的報告顯示，紅海航段的戰(zhàn)爭風險附加費正持續(xù)回落：從2024年高峰時船體價值的約0.5%—0.7%，降至目前的約0.2%，為近兩年來最低水平。費率的顯著下調(diào)直接壓縮了紅海通道的保險成本，對船司和貨主均構(gòu)成利好。

不過，另一個不可忽視的事實是，貨主市場本身具有選擇慣性。在過去大規(guī)模繞行好望角的背景下，許多貨主已重新配置其全球供應鏈，從發(fā)貨周期、在途庫存到交貨承諾均作出調(diào)整。

“即便紅海風險下降，部分客戶仍會優(yōu)先選擇過去數(shù)月已驗證其安全與穩(wěn)定性的航線?！庇览麞|方供應鏈管理集團銷售總監(jiān)張路丹向界面新聞記者表示，過去一年，涉及相關航線的客戶首選中遠海運承運，且公司也正為其提供鐵路方面的替代選項。

這也意味著，即便航線重啟，客戶市場的回流將滯后于船司復航，市場份額的再平衡可能在“信心重建期”后才逐步顯現(xiàn)。

“現(xiàn)階段所有船司的動作都是在為明年的市場做準備。對于貨代公司而言，新一輪客戶合同將簽訂于來年3-5月。屆時隨國際政治形勢緩和，如果市場信心提升，那么整體貨單量有望被推高?！睆埪返ふf。

未來半年將成為檢驗此次復航是否能從“試航”變?yōu)椤肮拯c”的關鍵窗口期。

隨著更多船司對蘇伊士路線進行重新評估，市場結(jié)構(gòu)、運價體系與供應鏈節(jié)奏都可能迎來新一輪調(diào)整，能否挺過成本壓力及運價競爭迎來新階段，更多考驗還在后面。