文 | 極點商業(yè)評論 劉珊珊
編輯 | 楊 銘
智駕江湖，正面臨愈發(fā)激烈的市場廝殺。
“未來3-5年，（地平線）將實現(xiàn)城區(qū)輔助駕駛的千萬級量產(chǎn)規(guī)模?！苯张e辦的地平線技術(shù)生態(tài)大會上，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱，立下了這個Flag。
多位業(yè)內(nèi)人士認為，這是一個雄心勃勃、極具野心的目標(biāo)，但難度極大，很難跨越華為乾崑與Momenta兩座大山。
過去兩年，輔助駕駛技術(shù)從“可用”向“好用”穩(wěn)步演進，在消費者購車決策中權(quán)重也持續(xù)攀升。隨著技術(shù)方案成熟與成本逐步下探，輔助駕駛加速向中低端市場普及，甚至即將進入L3的歷史拐點，“智能平權(quán)”從宣傳口號逐漸成為行業(yè)共識。
與此同時，輔助駕駛賽道競爭進入白熱化。除了特斯拉FSD、華為乾崑與Momenta，還有元戎啟行、大疆卓馭、博世、輕舟智航、百度等一眾方案商，以及小鵬、蔚來、理想、極氪等車企也紛紛自研輔助駕駛系統(tǒng)，都在加速構(gòu)建自己的技術(shù)壁壘。
其中，華為乾崑與Momenta穩(wěn)居第一梯隊。華為乾崑智駕系統(tǒng)搭載量超過100萬臺，Momenta累計合作定點車型超160款，車型搭載量已增至50萬臺以上。
據(jù)研究機構(gòu)佐思汽研報告顯示，2023年1月至2024年10月，在城市NOA第三方智駕供應(yīng)商中，Momenta與華為合計市占率近九成。其余所有玩家，去爭搶剩余約10%的份額。
市場向頭部集中結(jié)果，是行業(yè)加速洗牌。估值曾超10億美元的智駕方案商毫末智行，就在這個冬天突然原地解散。
“汽車輔助駕駛競爭將在2026年結(jié)束，國內(nèi)最終只會有三家參與者勝出?！盡omenta創(chuàng)始人兼CEO曹旭東如此論斷。
強者才有資格上牌桌。對地平線來說，在智駕芯片賽道是國產(chǎn)代表企業(yè)毋庸置疑，但在輔助駕駛系統(tǒng)賽道，卻是名副其實的后來者。那么，地平線是否能如愿追上Momenta、華為乾崑，三分天下有其一，扛起智駕第三極的大旗？
01、HSD量產(chǎn)太晚是硬傷
在地平線內(nèi)部，將進軍輔助駕駛定義為“第二次創(chuàng)業(yè)”。自去年10月開始，公司投入了超過1000人的團隊——地平線2023年底雇員為2066人，這意味著近半人員都投入到了輔助駕駛系統(tǒng)的開發(fā)中。
今年4月，地平線正式推出L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)Horizon SuperDrive（以下簡稱“HSD”），定位上對標(biāo)特斯拉FSD。
彼時，各路媒體給予了地平線HSD諸多溢美之詞，甚至出現(xiàn)了“拳打華為ADS、腳踢特斯拉FSD”等說法。地平線副總裁呂鵬也曾表示：“中國車企和特斯拉之間只差地平線?！?/p>
地平線HSD最引人注目的標(biāo)簽，是基于征程6P打造的“端到端”輔助駕駛系統(tǒng)，實現(xiàn)了從感知到規(guī)控的超低時延，旨在提升輔助駕駛的安全、效率和舒適性。
從一系列評測來看，HSD的確表現(xiàn)不俗，在上海復(fù)雜城區(qū)表現(xiàn)出高度擬人化的駕駛風(fēng)格，但也存在一些關(guān)鍵限制。
例如，HSD 300因算力原因，暫未支持VLA和高精度SR渲染功能，在潮汐車道、公交專用道等特殊場景仍需接管。此外，HSD仍未完全解決端到端模型的“黑箱”難題，與FSD類似，存在駕駛意圖解釋性不足、用戶無法手動調(diào)整駕駛風(fēng)格、無法自定義限速等問題。而在更復(fù)雜、更極限的場景中能否穩(wěn)定應(yīng)對，也尚需大規(guī)模真實路況驗證。
技術(shù)演示的驚艷，無法掩蓋其商業(yè)化步伐的嚴(yán)重滯后。最關(guān)鍵問題是，作為后來者，地平線HSD需要贏得更多車企的青睞，通過規(guī)模量產(chǎn)來證明自己。
直到今年9月底的成都車展，首款搭載地平線HSD的車型星途ET5才正式發(fā)布。截至目前，已量產(chǎn)上市且搭載地平線HSD輔助駕駛系統(tǒng)的車型僅有兩款——深藍L06和星途ET5，最新激活量約為1.2萬輛。
“激活量也可以理解為店鋪貨量。這可能是為了應(yīng)對明年購置稅政策而提前生產(chǎn)的，實際終端銷量一般?！币晃惠o助駕駛業(yè)內(nèi)人士猜測。
此外，在廣州車展亮相的奇瑞風(fēng)云T9L與iCAR V27，也同樣計劃搭載地平線HSD城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)和征程6P芯片。雖然地平線最新表示拿下10家車企合作，但尚未透露具體車企名稱。
這些數(shù)字，放在整個輔助駕駛賽道中并不起眼?！暗仄骄€上桌的時間確實太晚了。”一位長期觀察該領(lǐng)域的媒體人士坦言，“當(dāng)華為乾崑和Momenta已經(jīng)瓜分完高端和中端市場時，地平線才剛剛拿到入場券?！?/p>
甚至與元戎啟行、大疆卓馭相比，地平線HSD目前的量產(chǎn)規(guī)模差距也非常明顯——前者已交付20萬輛搭載城市NOA的量產(chǎn)車型，后者則擁有20多款量產(chǎn)車型和30多款定點車型。
從長期看，地平線需要跨越的主要大山，是Momenta而非華為。
經(jīng)過幾年資本潮涌與技術(shù)路線的試錯，輔助駕駛已邁入規(guī)?；慨a(chǎn)新周期，并逐漸分化出三條路徑鮮明的陣營。
一是以特斯拉FSD為首的自研車企陣營，包括國內(nèi)小鵬、理想、蔚來等頭部車企，致力于打造專屬的技術(shù)閉環(huán)。
二是以華為乾崑為代表的生態(tài)閉環(huán)型。其通過“華為Inside”模式提供全棧自研方案，從芯片、操作系統(tǒng)到算法與應(yīng)用均自主開發(fā)，生態(tài)壁壘高，但也需在合作中平衡與車企的主導(dǎo)權(quán)矛盾。
三是以Momenta為代表的賦能開放型。其以“專業(yè)智駕供應(yīng)商+車企”模式開放合作，策略更靈活，允許車企在一定范圍內(nèi)自定義硬件或功能模塊。
自研陣營涇渭分明，技術(shù)方案通常不對外開放。華為生態(tài)閉環(huán)下的ADS能力雖強，但成本較高，且合作模式較深。對于眾多希望保持技術(shù)主導(dǎo)權(quán)與靈活性的車企而言，選擇更具性價比和專業(yè)開放度的第三方智駕公司，往往是更務(wù)實的選擇。
這也是Momenta能在城市NOA第三方供應(yīng)商中，市占率超過60%，顯著領(lǐng)先于華為ADS的重要原因。
同時，隨著智能駕駛場景趨于復(fù)雜、算法需求不斷升級，頭部玩家正轉(zhuǎn)向“軟硬結(jié)合”的全棧自研模式。對于官宣征程系列芯片量產(chǎn)出貨已突破1000萬顆的地平線而言，正是其“二次創(chuàng)業(yè)”的結(jié)構(gòu)性機會。
因此，與Momenta類似，地平線始終強調(diào)自身的Tier 2定位（而華為ADS將自己定位為Tier 1），走“車企+專業(yè)智駕供應(yīng)商”路線。這也意味著，地平線若要實現(xiàn)“千萬級量產(chǎn)”的野心，必然與Momenta展開正面交鋒。
02、和Momenta必有一戰(zhàn)
軟件算法與量產(chǎn)規(guī)模上，地平線短期內(nèi)很難追上Momenta。
“智駕核心是算法，而非芯片。只有合作車輛基數(shù)足夠大，數(shù)據(jù)才能跑起來。算法迭代越快，馬太效應(yīng)只會越來越明顯?！庇袠I(yè)內(nèi)人士指出，隨著模型能力提升，汽車軟件本身的價值將顯著高于硬件。
地平線創(chuàng)始人余凱也曾表示，在軟件定義汽車時代，未來大部分用車場景都要依靠軟件和算法來實現(xiàn)。
這恰恰是Momenta的最大優(yōu)勢。Momenta選擇的計算平臺來自英偉達和高通，在“數(shù)據(jù)驅(qū)動+場景深耕”的路徑下，其通過量產(chǎn)車輛部署軟件與數(shù)據(jù)管線，持續(xù)獲取真實世界駕駛數(shù)據(jù)，構(gòu)建了數(shù)據(jù)標(biāo)注、訓(xùn)練、驗證的完整閉環(huán)。
多位業(yè)內(nèi)人士認為，成本可控、數(shù)據(jù)海量、兼容性強、定制化程度高，能為不同車企量身打造差異化的“飛輪大模型”技術(shù)架構(gòu)，是Momenta獲得廣泛認可的關(guān)鍵。
例如，在與奔馳、奧迪的合作中，Momenta不僅將輔助駕駛技術(shù)應(yīng)用于其純電車型，還融入了品牌自身的駕駛風(fēng)格，使系統(tǒng)體驗更具個性化。在Momenta看來，在“高端車差異化體驗”上擁有可復(fù)用的通道，這正是區(qū)別于其他競爭者的重要籌碼。
“在業(yè)界，車企普遍認可Momenta的第三方中立定位，信賴其量產(chǎn)工程化能力?！币晃蛔詣玉{駛行業(yè)人士稱，盡管智己是Momenta城市NOA落地的重要伙伴，上汽也是其投資方，但雙方仍保持清晰的客戶與供應(yīng)商關(guān)系，這使其他主機廠能夠放心與Momenta合作。如果主機廠不想自研高階智駕，Momenta通常是第一選擇。
另有業(yè)內(nèi)人士表示，Momenta最強的優(yōu)勢之一就是兼容性好，甚至允許車企使用自定義的系統(tǒng)名稱。這種兼容、開放姿態(tài)，也是眾多車企落地智駕功能時的重要考量。
如今全球銷量前十主機廠中，近七成已與Momenta建立合作，包括奔馳、寶馬、奧迪、豐田、通用等多家跨國車企，以及比亞迪、智己等眾多自主品牌。此外，與Uber在Robotaxi領(lǐng)域的合作，也為Momenta的數(shù)據(jù)閉環(huán)增添了獨特優(yōu)勢。
相比之下，地平線的數(shù)據(jù)采集方式，是為HSD組建了自有測試車隊，在多個城市收集“長片段”駕駛數(shù)據(jù)，用于訓(xùn)練端到端模型。這種數(shù)據(jù)采集針對性強，但成本高昂，迭代不容易。
這意味著，利用已超50萬輛的搭載規(guī)模，通過海量數(shù)據(jù)驅(qū)動算法迭代，Momenta對于追求穩(wěn)定量產(chǎn)的車企而言，在未來很長一段時間內(nèi)仍會是首選。
當(dāng)然從長遠來看，智駕系統(tǒng)的大規(guī)模普及與成本控制，離不開軟硬一體化的深度協(xié)同。通過芯片、軟件、算法的聯(lián)合優(yōu)化，才能在保證性能的同時有效控制成本。
地平線的優(yōu)勢在于，征程系列芯片累計出貨量已超1000萬套，在中國自主品牌中的滲透率超過30%。地平線此前就驕傲表示，每三臺智能汽車，就有一臺搭載地平線的方案。
不過，Momenta也在快速補強硬件能力。2021年啟動的自研芯片計劃，今年8月首款芯片已開始上車測試。根據(jù)最新信息，Momenta第二代芯片算力達600TOPS，對標(biāo)英偉達Thor，算力對齊地平線已量產(chǎn)的J6P，預(yù)計2026年量產(chǎn)上車。
對Momenta而言，入局造芯同樣是走向“軟硬一體化”的關(guān)鍵一步，以鞏固其作為智駕算法與芯片方案商的頭部地位。殊途同歸后，尤其在軟件算法經(jīng)驗本就豐富的情況下，一旦芯片技術(shù)成熟，其整體解決方案的競爭力將進一步提升，地平線在智駕系統(tǒng)上的芯片差異化優(yōu)勢可能被削弱。
03、地平線急需“爆款“效應(yīng)
2025年下半年，一家南方主機廠每隔幾十天就會組織一次智駕方案PK。參與者只有三家：華為、地平線和Momenta。
車企的選擇并非單純基于技術(shù)，而是由供應(yīng)鏈穩(wěn)定性、成本控制、生態(tài)定位與最終用戶體驗等諸多因素共同決定。
商業(yè)模式上，地平線將HSD基座模型，以白盒或黑盒方式授權(quán)給合作伙伴，旨在將高階智駕能力“封裝”成標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)底座。在余凱看來，這是地平線HSD整體成本可控，在15萬甚至10萬元級別的車型上搭載壓力不大，未來3-5年內(nèi)實現(xiàn)HSD千萬輛量產(chǎn)規(guī)模的關(guān)鍵。
不過，華為、Momenta都在重點布局15萬元級的市場。華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志11月底表示，華為乾崑智駕ADS Pro增強版，明年將直接下放到15萬級別的車型。以前，ADS Pro增強版是30萬以上車型的專屬標(biāo)配。
對有軟件算法優(yōu)勢、規(guī)模效應(yīng)的Momenta來說，一旦自研芯片量產(chǎn)上車，成本優(yōu)勢會更大，有望將城區(qū)NOA方案價格打到五千元以下，覆蓋10萬級以下車型。屆時，只走低端不走中高端的地平線HDS，將會有陷入更被動風(fēng)險。
成本考量之外，如今諸多車企普遍傾向于避免供應(yīng)商“一家獨大”或技術(shù)綁定，以保持自身的話語權(quán)與利潤空間。
因此，越來越多的車企開始采用“雙軌”甚至“多軌”策略。比如比亞迪，既牽手華為乾崑，又和Momenta緊密合作；深藍擁抱地平線又離不開華為乾崑；奇瑞的輔助駕駛系統(tǒng)，甚至和Momenta、華為乾崑、地平線都有合作。
從地平線HSD商業(yè)模式來看，這可能會是主機廠憂慮之處：一輛新車的開發(fā)，芯片定點往往是前幾個月就確定了。但HSD的商業(yè)模式?jīng)Q定，主機廠芯片只能選擇地平線的征程芯片，是一種變相“綁定”。靈活性和兼容性上，和Momenta有明顯差距。
事實上，即便拋開華為乾崑、Momenta兩座大山，地平線想成為智駕第三極，還要看其他對手是否答應(yīng)。
百度Apollo雖然近年來大動作不多，但資歷仍在；大疆卓馭憑借低成本、小算力方案在入門級市場占據(jù)一席之地；元戎啟行則通過與長城等客戶的深度綁定，獲得了相對穩(wěn)定的出貨基本盤。
更重要的是，地平線雖然確立了低價沖擊市場的策略，但想獲得更多車企青睞，必須要在高端車型上獲得認可，這是證明其實力的關(guān)鍵——Momenta之所以朋友圈日益擴大， 和BBA、豐田、本田等站臺不無關(guān)系。
行業(yè)普遍認為，2026年將是輔助駕駛競爭的關(guān)鍵分水嶺。這意味著地平線只有不到一年時間，去完成從2到160甚至更多的跨越。這不僅要產(chǎn)品、技術(shù)足夠強，更需要一場精準(zhǔn)的戰(zhàn)略突圍。
“地平線HSD必須拿下至少一個‘王牌車企’的全系合作，而非零散車型，以此建立規(guī)模和數(shù)據(jù)的基本盤?！币晃恍袠I(yè)觀察人士就認為，同時還要在15萬元以下市場快速形成“爆款”效應(yīng)，用性價比和用戶體驗建立護城河。否則，所謂的“千萬級量產(chǎn)”目標(biāo)，將從“野心”變?yōu)樾袠I(yè)內(nèi)的“笑談”。
“我努力過無數(shù)次了，但我知道機會只會出現(xiàn)在其中的一兩次?！薄讹w馳人生2》中，奔跑在巴音布魯克賽道上的張弛如此說。對如今的汽車輔助駕駛賽道來說，更是如此。