文 | 上海汽車報

據(jù)路透社報道，歐盟擬放棄此前確定的“2035年新車全面禁售燃油車”政策。這一消息一經公開，便在全球汽車產業(yè)與資本市場掀起波瀾。官方的措辭并非簡單一句“撤回禁令”，而是將原來的“全面禁售”目標調整為更靈活的減排路徑——在保持長期脫碳目標的同時，給成員國的制造業(yè)更多過渡空間和技術彈性。據(jù)多家國際媒體梳理，歐盟委員會在權衡產業(yè)現(xiàn)實、能源與原材料約束，以及成員國之間的政治平衡后，正考慮把“2035年完全禁止內燃機新車上牌”的硬性時間表替換為以“尾氣減排指標”為主的方案。

政策為何“松綁”？

歐盟此前推動的“2035年全面禁售燃油車”目標，曾被視為全球最具決心的汽車脫碳路線：以法規(guī)強制倒逼整車、零部件與能源體系快速轉型。然而，推動這一目標的前幾年時間，多個現(xiàn)實問題逐步顯現(xiàn)并堆積成壓力點。

第一，能源與基礎設施配套不足。盡管城市和發(fā)達地區(qū)的充電網絡擴展迅速，但對比歐洲廣袤的鄉(xiāng)村與城際出行，以及商用車長期續(xù)航需求，短時間內完成充電網絡、配套電網改造和可再生能源配套存在巨大的投入與工程難題。

第二，關鍵材料與供應鏈脆弱。電動化對上游鋰、鈷、鎳，以及永磁材料的需求驟增，而這些原料的全球供應分布、精煉能力與地緣政治風險，已成為決策者不得不考慮的“戰(zhàn)略變量”。歐盟內部及其貿易伙伴的供應安全問題，使得監(jiān)管者重新評估“把未來押在單一技術上是否穩(wěn)妥”。

第三，產業(yè)與就業(yè)的現(xiàn)實壓力。歐洲傳統(tǒng)汽車制造業(yè)仍占據(jù)大量就業(yè)崗位和地區(qū)經濟體量。多國政府、工會與部分汽車制造商擔憂，若轉型節(jié)奏過快且本土配套跟不上，將導致投資外流、就業(yè)受損與地區(qū)產業(yè)空心化。德國等汽車大國的政治力量，長期在歐盟層面對“過快淘汰內燃機”提出對沖訴求，促使歐盟在制訂硬規(guī)則時要考慮更多緩沖機制。

歐洲車企的緩沖期

對汽車企業(yè)而言，這一政策調整既是緩沖，也是加速器：緩沖體現(xiàn)在短中期銷售與生產安排上，企業(yè)獲得更多時間去調整產品與供應鏈；加速器體現(xiàn)在市場競爭格局將被重新塑造，企業(yè)必須在多路線競爭中搶占優(yōu)勢。

過去幾年，歐洲車企把研發(fā)與資本大量傾斜到純電動車上；如今，允許更長的內燃機、燃料替代期限，意味著混動、插混，以及以合成燃料為補充的內燃機仍有商業(yè)窗口。對制造商而言，更長的技術路線選擇期能延緩部分換線成本，但也加劇了“多技術并行”的研發(fā)與供應鏈復雜性：一方面要保證電動車產品競爭力，另一方面要維持對混動與氫、合成燃料路徑的技術深耕與成本控制。

當然，政策“軟化”或被市場解讀為對電動車需求放緩信號，可能會影響消費者購車心理與企業(yè)的定價策略。但需要注意的是：長期脫碳目標仍在，企業(yè)與消費者面對的是“路徑選擇的彈性”而非“目標取消”，因此電動車在城市出行、商業(yè)車隊及高端市場的滲透仍具有不可逆趨勢。

中國車企如何應對

中國車企而言，歐盟政策調整并非單向利好或利空，而是帶來一系列可操作的戰(zhàn)略節(jié)點。

若歐盟延長或調整禁售時間表，中國品牌的出口策略，尤其是價格敏感型與性價比導向的車型將獲得更長窗口期。中國車企可以利用這一窗口進一步提升在歐洲的渠道、服務與本地合作，在競爭對手調整節(jié)奏時搶占市場份額。

《上海汽車報》記者認為，面對歐盟允許“多技術并行”的現(xiàn)實，中國廠商應繼續(xù)強化電動車核心能力（電池能量密度、電機效率、軟件與用戶體驗），也可在混動、燃料兼容與能效優(yōu)化上投入，打造兼顧短期市場靈活性與長期技術“護城河”的產品組合。例證是部分中國車企在海外市場既推出純電車型，也布局插混或“可油可電”車型，以應對充電基礎設施差異化帶來的需求分層。但是，無論政策如何調整，歐洲對“本地就業(yè)與產業(yè)鏈帶動”的關切不會在短時間內消失。中國車企若欲長期立足歐洲，應加快與本地零部件供應商、研發(fā)資源及制造基地的深度綁定，以規(guī)避單純依賴長跨境供應鏈帶來的政策與物流風險。過去數(shù)年已采取的“建廠+本地采購+渠道下沉”戰(zhàn)略，今后將更加重要。

歐盟擬放棄“2035年燃油車禁令”的消息，是一次政策工具上的調整，也是一場制度設計的再試驗。它提醒我們：在全球能源、原材料與技術轉型并行的時代，硬性的時間表并非總能與產業(yè)現(xiàn)實無縫對接；靈活而有約束力的“結果導向”路徑，或許更能在穩(wěn)住經濟和就業(yè)的同時，確保長期脫碳目標的實現(xiàn)。