文 | 上海汽車報(bào)
據(jù)路透社報(bào)道，歐盟擬放棄此前確定的“2035年新車全面禁售燃油車”政策。這一消息一經(jīng)公開，便在全球汽車產(chǎn)業(yè)與資本市場掀起波瀾。官方的措辭并非簡單一句“撤回禁令”，而是將原來的“全面禁售”目標(biāo)調(diào)整為更靈活的減排路徑——在保持長期脫碳目標(biāo)的同時(shí)，給成員國的制造業(yè)更多過渡空間和技術(shù)彈性。據(jù)多家國際媒體梳理，歐盟委員會(huì)在權(quán)衡產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)、能源與原材料約束，以及成員國之間的政治平衡后，正考慮把“2035年完全禁止內(nèi)燃機(jī)新車上牌”的硬性時(shí)間表替換為以“尾氣減排指標(biāo)”為主的方案。
政策為何“松綁”？
歐盟此前推動(dòng)的“2035年全面禁售燃油車”目標(biāo)，曾被視為全球最具決心的汽車脫碳路線：以法規(guī)強(qiáng)制倒逼整車、零部件與能源體系快速轉(zhuǎn)型。然而，推動(dòng)這一目標(biāo)的前幾年時(shí)間，多個(gè)現(xiàn)實(shí)問題逐步顯現(xiàn)并堆積成壓力點(diǎn)。
第一，能源與基礎(chǔ)設(shè)施配套不足。盡管城市和發(fā)達(dá)地區(qū)的充電網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展迅速，但對比歐洲廣袤的鄉(xiāng)村與城際出行，以及商用車長期續(xù)航需求，短時(shí)間內(nèi)完成充電網(wǎng)絡(luò)、配套電網(wǎng)改造和可再生能源配套存在巨大的投入與工程難題。
第二，關(guān)鍵材料與供應(yīng)鏈脆弱。電動(dòng)化對上游鋰、鈷、鎳，以及永磁材料的需求驟增，而這些原料的全球供應(yīng)分布、精煉能力與地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，已成為決策者不得不考慮的“戰(zhàn)略變量”。歐盟內(nèi)部及其貿(mào)易伙伴的供應(yīng)安全問題，使得監(jiān)管者重新評估“把未來押在單一技術(shù)上是否穩(wěn)妥”。
第三，產(chǎn)業(yè)與就業(yè)的現(xiàn)實(shí)壓力。歐洲傳統(tǒng)汽車制造業(yè)仍占據(jù)大量就業(yè)崗位和地區(qū)經(jīng)濟(jì)體量。多國政府、工會(huì)與部分汽車制造商擔(dān)憂，若轉(zhuǎn)型節(jié)奏過快且本土配套跟不上，將導(dǎo)致投資外流、就業(yè)受損與地區(qū)產(chǎn)業(yè)空心化。德國等汽車大國的政治力量，長期在歐盟層面對“過快淘汰內(nèi)燃機(jī)”提出對沖訴求，促使歐盟在制訂硬規(guī)則時(shí)要考慮更多緩沖機(jī)制。
歐洲車企的緩沖期
對汽車企業(yè)而言，這一政策調(diào)整既是緩沖，也是加速器：緩沖體現(xiàn)在短中期銷售與生產(chǎn)安排上，企業(yè)獲得更多時(shí)間去調(diào)整產(chǎn)品與供應(yīng)鏈；加速器體現(xiàn)在市場競爭格局將被重新塑造，企業(yè)必須在多路線競爭中搶占優(yōu)勢。
過去幾年，歐洲車企把研發(fā)與資本大量傾斜到純電動(dòng)車上；如今，允許更長的內(nèi)燃機(jī)、燃料替代期限，意味著混動(dòng)、插混，以及以合成燃料為補(bǔ)充的內(nèi)燃機(jī)仍有商業(yè)窗口。對制造商而言，更長的技術(shù)路線選擇期能延緩部分換線成本，但也加劇了“多技術(shù)并行”的研發(fā)與供應(yīng)鏈復(fù)雜性：一方面要保證電動(dòng)車產(chǎn)品競爭力，另一方面要維持對混動(dòng)與氫、合成燃料路徑的技術(shù)深耕與成本控制。
當(dāng)然，政策“軟化”或被市場解讀為對電動(dòng)車需求放緩信號，可能會(huì)影響消費(fèi)者購車心理與企業(yè)的定價(jià)策略。但需要注意的是：長期脫碳目標(biāo)仍在，企業(yè)與消費(fèi)者面對的是“路徑選擇的彈性”而非“目標(biāo)取消”，因此電動(dòng)車在城市出行、商業(yè)車隊(duì)及高端市場的滲透仍具有不可逆趨勢。
中國車企如何應(yīng)對
中國車企而言，歐盟政策調(diào)整并非單向利好或利空，而是帶來一系列可操作的戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)。
若歐盟延長或調(diào)整禁售時(shí)間表，中國品牌的出口策略，尤其是價(jià)格敏感型與性價(jià)比導(dǎo)向的車型將獲得更長窗口期。中國車企可以利用這一窗口進(jìn)一步提升在歐洲的渠道、服務(wù)與本地合作，在競爭對手調(diào)整節(jié)奏時(shí)搶占市場份額。
《上海汽車報(bào)》記者認(rèn)為，面對歐盟允許“多技術(shù)并行”的現(xiàn)實(shí)，中國廠商應(yīng)繼續(xù)強(qiáng)化電動(dòng)車核心能力（電池能量密度、電機(jī)效率、軟件與用戶體驗(yàn)），也可在混動(dòng)、燃料兼容與能效優(yōu)化上投入，打造兼顧短期市場靈活性與長期技術(shù)“護(hù)城河”的產(chǎn)品組合。例證是部分中國車企在海外市場既推出純電車型，也布局插混或“可油可電”車型，以應(yīng)對充電基礎(chǔ)設(shè)施差異化帶來的需求分層。但是，無論政策如何調(diào)整，歐洲對“本地就業(yè)與產(chǎn)業(yè)鏈帶動(dòng)”的關(guān)切不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)消失。中國車企若欲長期立足歐洲，應(yīng)加快與本地零部件供應(yīng)商、研發(fā)資源及制造基地的深度綁定，以規(guī)避單純依賴長跨境供應(yīng)鏈帶來的政策與物流風(fēng)險(xiǎn)。過去數(shù)年已采取的“建廠+本地采購+渠道下沉”戰(zhàn)略，今后將更加重要。
歐盟擬放棄“2035年燃油車禁令”的消息，是一次政策工具上的調(diào)整，也是一場制度設(shè)計(jì)的再試驗(yàn)。它提醒我們：在全球能源、原材料與技術(shù)轉(zhuǎn)型并行的時(shí)代，硬性的時(shí)間表并非總能與產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)無縫對接；靈活而有約束力的“結(jié)果導(dǎo)向”路徑，或許更能在穩(wěn)住經(jīng)濟(jì)和就業(yè)的同時(shí)，確保長期脫碳目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。