文｜超聚焦
根據(jù)最新的政策，2026年起，陪伴了中國(guó)新能源整整十年的“購(gòu)置稅全額免征”將正式畫(huà)上句號(hào)。而政策調(diào)整后，消費(fèi)者的購(gòu)車成本將陡增上萬(wàn)元。
然而，這種“末班車”效應(yīng)并沒(méi)有帶來(lái)預(yù)想中的全線狂歡——?jiǎng)倓傔^(guò)去的2025年11月，市場(chǎng)雖然在沖量，但整體增速卻顯現(xiàn)出一種透支后的疲軟。
這種疲軟并非偶然。
一方面，由于政策紅利進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，有意愿在明后年買(mǎi)車的消費(fèi)者，在這一年里幾乎都已經(jīng)提前提車；另一方面，由于價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)殺到了骨頭里，各大車企的毛利被極限壓縮，市場(chǎng)幾乎到了“不降價(jià)賣(mài)不動(dòng)，降價(jià)了沒(méi)命活”的存量博弈階段。即便是一線大廠，此刻也都在裁員與防御中貓冬。
就在年末這種沉悶的行業(yè)背景下，幾起收購(gòu)與重整傳聞，卻打破了死水般的平靜。
此前已經(jīng)退居二線的納智捷被富士康全資收購(gòu)，長(zhǎng)期深陷債務(wù)泥潭的眾泰傳出了由步步高系資本參與重組的消息，甚至連陷入預(yù)重整困境的極越汽車，也迎來(lái)了中東財(cái)團(tuán)Robo.ai的報(bào)名入局。
富士康、OPPO/vivo、中東資本，這些背景迥異的跨界大廠，為什么要選在行業(yè)最冷、紅利退潮的時(shí)刻，去撿起這些幾乎被市場(chǎng)遺忘的品牌呢？
01、富士康，從最強(qiáng)打工人到騎上“油老虎”
誰(shuí)也沒(méi)想到，納智捷這個(gè)被調(diào)侃為“中石油中石化戰(zhàn)略合作伙伴”的品牌，竟然成了富士康創(chuàng)始人郭臺(tái)銘“造車夢(mèng)”的最后一塊拼圖。
12月，隨著裕隆集團(tuán)的一紙公告，富士康母公司鴻海集團(tuán)完成了對(duì)納智捷品牌剩余股份的全面收購(gòu)。這意味著，這個(gè)曾在兩岸車市激起千層浪、后又沉寂多年的品牌，正式由“混血”轉(zhuǎn)為“純血”的富士康資產(chǎn)。
而每每說(shuō)起被收購(gòu)的納智捷，老一輩車主總是又愛(ài)又恨。
2010年，由東風(fēng)汽車與臺(tái)灣裕隆合資成立的東風(fēng)裕隆納智捷正式進(jìn)軍大陸。在那個(gè)SUV紅利期，納智捷大7憑借“超越同級(jí)的電子配置”和“行政級(jí)空間”確實(shí)火過(guò)一把。然而，比品牌更出圈的，卻是“油老虎”的稱號(hào)。
在那個(gè)互聯(lián)網(wǎng)段子方興未艾的年代，納智捷憑借一己之力，貢獻(xiàn)了中國(guó)汽車史上最密集的“油耗?！?。
在車友圈里，關(guān)于納智捷的傳說(shuō)近乎玄學(xué)：“不熄火永遠(yuǎn)加不滿油”、“車主回家的路上，中石油和中石化的員工都要夾道歡迎”。甚至連二手車販子都避之不及，直言“這車買(mǎi)回去，除了油表指針轉(zhuǎn)得比表針快，哪兒都好”。
這些戲謔背后，折射出的是納智捷極度尷尬的生存現(xiàn)狀。當(dāng)時(shí)主打的納智捷大7，雖然有著亮眼的電子屏和寬大車身，但其搭載的2.2T發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)早已嚴(yán)重滯后。這種“小馬拉大車”的動(dòng)力組合，配合效率低下的傳動(dòng)系統(tǒng)，讓這款城市SUV跑出了足以令硬派越野車都汗顏的百公里20L的驚人油耗。
極高的油耗看似是車主的錢(qián)包之痛，實(shí)則卻是技術(shù)落后的殘酷注腳。在其他品牌都在卷渦輪增壓效率、輕量化車身和混合動(dòng)力時(shí)，納智捷卻始終在吃老本，甚至連核心的底盤(pán)調(diào)校和動(dòng)力匹配都顯得步履蹣跚。
于是，在各大車企都在死磕發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率、輕量化車身和動(dòng)力匹配時(shí)，納智捷卻只能玩玩“換殼”游戲。所謂的“高端”，僅僅是靠一堆廉價(jià)的電子屏幕堆砌出來(lái)的虛假繁榮，而在決定汽車生命力的機(jī)械素質(zhì)上，它幾乎交了白卷。
這種“技術(shù)斷檔”，讓納智捷在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的最后競(jìng)賽中徹底掉隊(duì)。當(dāng)潮水退去，空有一身電子配置的納智捷，成了行業(yè)眼中最典型的反面教材。
于是，納智捷在2020年無(wú)奈退出了大陸市場(chǎng)，只留下了一段關(guān)于“油老虎”的傳說(shuō)和一地雞毛的售后網(wǎng)點(diǎn)。
那么，既然納智捷已經(jīng)被時(shí)代拋棄，口碑也徹底崩壞，富士康為什么還要花這筆冤枉錢(qián)？
因?yàn)楦皇靠迪胱龅?，從?lái)不是拯救內(nèi)燃機(jī)，而是借殼重生。
自2019年劉揚(yáng)偉接棒郭臺(tái)銘以來(lái)，富士康就明確了“CDMS”（委托設(shè)計(jì)制造服務(wù)）戰(zhàn)略，一心想做電動(dòng)車時(shí)代的麥格納。但現(xiàn)實(shí)很骨感，寶馬、奔馳這些老牌巨頭，沒(méi)人愿意把核心車型的訂單交給一個(gè)“造手機(jī)的”。為了證明自己能造出好車，富士康急需一個(gè)品牌來(lái)承載它的黑科技，這就是所謂的“Pixel策略”：像谷歌做Pixel手機(jī)一樣，先打個(gè)樣。
轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在2023年。富士康主導(dǎo)研發(fā)的純電SUV Model C，套上納智捷的殼子以“n7”的名字在臺(tái)灣上市。結(jié)果令人咋舌：憑借富士康在電子架構(gòu)上的積累，這臺(tái)車不僅甩掉了“油老虎”的包袱，單月銷量甚至一度超越了特斯拉Model Y，成了當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的黑馬。
這次成功讓富士康看清了現(xiàn)實(shí)：納智捷雖然品牌力稀碎，但在兩岸擁有成熟的售后體系和用戶認(rèn)知。2025年12月，富士康旗下鴻華先進(jìn)正式斥資7.87億新臺(tái)幣（約1.76億人民幣）全資收購(gòu)納智捷。
這筆收購(gòu)絕非簡(jiǎn)單的資產(chǎn)重組，而是富士康造車野心的全面提速。
對(duì)于富士康來(lái)說(shuō)，這1.76億元換回來(lái)的不僅是一個(gè)品牌名號(hào)，更是其造車野心落地所需的全套“硬件設(shè)施”。
這其中最核心的，便是那張?jiān)诋?dāng)下極其稀缺的整車生產(chǎn)資質(zhì)。在2025年行業(yè)準(zhǔn)入門(mén)檻近乎關(guān)閘的背景下，富士康通過(guò)全資控股納智捷，直接跳過(guò)了漫長(zhǎng)的審批和建廠周期，名正言順地從“代工廠”搖身一變成為了“正規(guī)軍”。
更重要的是，納智捷留下的整車研發(fā)基地和供應(yīng)鏈體系，成了富士康自研黑科技的“最佳試驗(yàn)場(chǎng)”。無(wú)論是其主推的低黏度電解液電池，還是聯(lián)合英偉達(dá)開(kāi)發(fā)的DRIVE Orin自動(dòng)駕駛平臺(tái)，都需要一個(gè)能迅速量產(chǎn)的載體來(lái)向全球客戶“秀肌肉”。
納智捷n7的成功已經(jīng)證明，富士康有能力把電子行業(yè)的極致控本和迭代速度帶入汽車圈。通過(guò)徹底“去油換電”，富士康正試圖把這個(gè)曾經(jīng)的行業(yè)笑柄，重構(gòu)成它在全球代工市場(chǎng)最硬的一張名片。
02、段永平的防守反擊，一場(chǎng)關(guān)于“生存維度”的防守戰(zhàn)
如果說(shuō)富士康買(mǎi)納智捷是為了“證道”，那步步高系資本參與重組眾泰，則更像是一場(chǎng)關(guān)于“生存位”的極限卡點(diǎn)。
提到眾泰，大眾的第一反應(yīng)通常是“保時(shí)捷皮、眾泰心”的“保時(shí)泰”，或者是長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的破產(chǎn)重整泥潭。但在2025年這個(gè)政策窗口期，眾泰手中握著的生產(chǎn)資質(zhì)與產(chǎn)能，卻成了跨界大佬們眼中最昂貴的“門(mén)票”。
近日，財(cái)經(jīng)博主“姬永鋒”爆料稱段永平、OPPO和vivo將聯(lián)手奇瑞重組眾泰汽車，且已進(jìn)入實(shí)質(zhì)運(yùn)作階段。
若傳言成真，之所以選擇聯(lián)合奇瑞重組眾泰，大概率對(duì)于步步高系而言，這已經(jīng)不是一場(chǎng)“要不要跟進(jìn)”的討論，而是一場(chǎng)“不得不亮劍”的防守反擊。
這種緊迫感，源于手機(jī)賽道的游戲規(guī)則已經(jīng)徹底變了。
在2020年之前十年中，小米、華為、OPPO、vivo在方寸之間的屏幕上貼身肉搏，雖然慘烈，但終究還在同一個(gè)維度里競(jìng)爭(zhēng)。然而，當(dāng)華為、小米紛紛入局汽車后，原本緊咬的格局卻被汽車這塊巨大的“移動(dòng)終端”徹底撕裂。
雷軍的小米汽車已經(jīng)在二期工廠的轟鳴聲中完成了品牌躍遷，不僅站穩(wěn)了高端市場(chǎng)，更實(shí)現(xiàn)了人車家的閉環(huán)；華為則憑借問(wèn)界、智界的“全家桶”方案，打著“不造車”的旗號(hào)，卻深扎進(jìn)了傳統(tǒng)車企最核心的靈魂深處。
這種跨維度的降維打擊，讓依然停留在“手持設(shè)備”維度的玩家感到了前所未有的寒意。
在這些跨界巨頭眼中，如果未來(lái)人們的數(shù)字生活重心從口袋移向了座艙，那么失去造車入場(chǎng)券的人，很可能連手機(jī)的市場(chǎng)份額都會(huì)被一并蠶食。
于是，眾泰在外界看來(lái)或許是滿目瘡痍，但在步步高系的資本棋盤(pán)里，卻成了一處絕佳的“生存位”卡點(diǎn)。
這種卡位，本質(zhì)上是在搶奪未來(lái)的流量入口。當(dāng)小米、華為已經(jīng)把“人車家全生態(tài)”掛在嘴邊，并開(kāi)始反向吞噬手機(jī)用戶時(shí)，藍(lán)綠軍團(tuán)必須給自己的用戶一個(gè)交代。
如果不下場(chǎng)造車，他們引以為傲的系統(tǒng)交互、應(yīng)用生態(tài)，就會(huì)被擋在車門(mén)之外。在這個(gè)萬(wàn)物互聯(lián)的節(jié)點(diǎn)上，誰(shuí)掌握了座艙，誰(shuí)就掌握了用戶一天中最高價(jià)值的碎片時(shí)間。
更何況，到了2025年，智能電動(dòng)車的供應(yīng)鏈已經(jīng)極度成熟，造車不再是一個(gè)關(guān)于“內(nèi)燃機(jī)和變速箱”的技術(shù)神話，而變成了一個(gè)關(guān)于“供應(yīng)鏈管理與系統(tǒng)集成”的工業(yè)游戲。
當(dāng)造車的門(mén)檻從“能不能造出來(lái)”變成“如何定義生態(tài)”時(shí)，步步高系最擅長(zhǎng)的領(lǐng)域——資源整合與用戶洞察，才真正到了發(fā)揮威力的時(shí)候。
可以說(shuō)，從決定入局眾泰這一刻，段永平和他身后的藍(lán)綠軍團(tuán)，終于決定要把手機(jī)屏幕上的那套邏輯，徹底搬到更廣闊的柏油馬路上去。
03、極越的折戟與外流，巨頭博弈后的“數(shù)字遺產(chǎn)”流向何方？
如果說(shuō)富士康和步步高還在國(guó)內(nèi)存量市場(chǎng)尋找“入場(chǎng)券”，那么遠(yuǎn)在迪拜的Robo.ai盯上極越，則更像是一場(chǎng)精準(zhǔn)的“跨國(guó)抄底”。
12月，隨著阿聯(lián)酋財(cái)團(tuán)正式報(bào)名參與極越的預(yù)重整，這個(gè)曾被判定“死緩”的品牌，也在國(guó)際資本市場(chǎng)泛起了生機(jī)。
回看極越的隕落，最令人唏噓的是：它并非死于技術(shù)平庸，而是死于兩個(gè)頂尖“親爹”的博弈。
從技術(shù)層面看，極越本應(yīng)是中國(guó)智能車市場(chǎng)的“滿級(jí)號(hào)”。它承載著百度Apollo高階智駕的全部精華，擁有行業(yè)領(lǐng)先的純視覺(jué)方案；同時(shí)又寄居在吉利耗資數(shù)百億打造的SEA浩瀚架構(gòu)之上，擁有世界級(jí)的機(jī)械素質(zhì)和底盤(pán)調(diào)校。
這種“頂級(jí)大腦+頂級(jí)軀干”的結(jié)合，本該是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的行業(yè)典范。但在汽車行業(yè)，初創(chuàng)品牌的誕生本就是一場(chǎng)極其燒錢(qián)的豪賭，極越也不例外。
作為“含著金湯匙”出生的巨頭產(chǎn)物，極越在初期揮霍了大量的研發(fā)與渠道資源。然而，當(dāng)?shù)谝浑A段的資金燒完，需要更有力的二期投入來(lái)沖刺銷量時(shí)，原本令人艷羨的豪門(mén)聯(lián)姻，卻在關(guān)鍵時(shí)刻陷入了尷尬的推諉。
百度擁有超級(jí)投票權(quán)，一心想把極越打造成展示AI實(shí)力的機(jī)器人，卻在重資產(chǎn)的生產(chǎn)和持續(xù)輸血面前顯得有些保守；而作為大股東的吉利，在龐大的品牌矩陣中早已有了親兒子“極氪”，對(duì)于極越這個(gè)需要持續(xù)投入且話語(yǔ)權(quán)受限的“干兒子”，熱情也在決策的拉鋸中被逐漸耗盡。
當(dāng)2025年的行業(yè)寒冬徹底封鎖了外部融資渠道，極越最終成了那個(gè)被巨頭們互相推托、不愿再加碼的棄子。
這種戰(zhàn)略性的遲疑，讓極越在還沒(méi)來(lái)得及向市場(chǎng)充分證明這套“頂級(jí)方案”的商業(yè)價(jià)值時(shí)，就先倒在了財(cái)務(wù)報(bào)表的紅字里。這不僅是極越的遺憾，更是中國(guó)智能車一次昂貴的探索代價(jià)。
正因如此，極越在中國(guó)市場(chǎng)的這種“折戟”，反而讓它成了外資眼中性價(jià)比最高的“數(shù)字遺產(chǎn)”。
對(duì)于深耕AI領(lǐng)域的Robo.ai來(lái)說(shuō)，極越身上那些由百度和吉利耗費(fèi)百億成本堆砌出來(lái)的技術(shù)底層，簡(jiǎn)直是閃閃發(fā)光的“硬通貨”。他們看中的正是這套已經(jīng)跑通、且高度成熟的技術(shù)架構(gòu)。與其從零開(kāi)始研發(fā)，不如直接接過(guò)這套凝聚了中國(guó)最頂尖互聯(lián)網(wǎng)思維與制造工業(yè)的現(xiàn)成方案。
但在跨國(guó)資本入場(chǎng)的同時(shí)，一個(gè)更冷酷的疑問(wèn)也隨之浮現(xiàn)。
當(dāng)初百度和吉利這兩個(gè)中國(guó)頂級(jí)的產(chǎn)業(yè)巨頭，占據(jù)著本土最優(yōu)質(zhì)的供應(yīng)鏈、最懂中國(guó)路的算法以及最雄厚的工業(yè)基礎(chǔ)，集兩家之長(zhǎng)都沒(méi)能讓這臺(tái)“汽車機(jī)器人”跑通商業(yè)閉環(huán)。
如今，換了一個(gè)遠(yuǎn)在天邊、缺乏中國(guó)汽車生態(tài)根基的阿聯(lián)酋資本，在接下來(lái)這個(gè)購(gòu)置稅全額免征正式終結(jié)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)近乎貼身的2026年，僅憑一筆跨洋而來(lái)的救命錢(qián)，真的就能讓這套頂級(jí)架構(gòu)逆天改命嗎？
04、寫(xiě)在最后
2026年購(gòu)置稅全額減免的消失，像是一道分水嶺，將中國(guó)新能源汽車靠政策驅(qū)動(dòng)的溫室時(shí)代徹底關(guān)在了身后，隨之而來(lái)的，是陡增的購(gòu)車成本，以及更加赤裸的經(jīng)營(yíng)壓力。
然而，在極度內(nèi)卷的存量博弈中，行業(yè)卻呈現(xiàn)出一種詭異的繁榮：失敗者的“尸骸”，往往比生前更具價(jià)值。
在這個(gè)造車準(zhǔn)入門(mén)檻幾乎關(guān)閉的2025年末，后來(lái)者們正以最功利、最務(wù)實(shí)的方式，下場(chǎng)瓜分中國(guó)新能源汽車十年擴(kuò)張留下的“技術(shù)遺產(chǎn)”和“存量資質(zhì)”。
無(wú)論是稀缺的入場(chǎng)券，還是現(xiàn)成的智駕靈魂，都成了后來(lái)者卡位未來(lái)的捷徑。
但這并不意味著撿漏者就能高枕無(wú)憂。
雖然跨界大佬們以極低的價(jià)格帶走了造車資格、頂級(jí)架構(gòu)和智駕能力，但2026年之后的戰(zhàn)場(chǎng)，規(guī)則早已進(jìn)化。未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)將不再是單純的技術(shù)堆砌，而是極致控本與生態(tài)閉環(huán)的綜合較量。
當(dāng)政策潮水徹底退去，中國(guó)電車真正的生存競(jìng)賽，才剛剛在廢墟之上拉開(kāi)序幕。