文｜超聚焦

根據最新的政策，2026年起，陪伴了中國新能源整整十年的“購置稅全額免征”將正式畫上句號。而政策調整后，消費者的購車成本將陡增上萬元。

然而，這種“末班車”效應并沒有帶來預想中的全線狂歡——剛剛過去的2025年11月，市場雖然在沖量，但整體增速卻顯現(xiàn)出一種透支后的疲軟。

這種疲軟并非偶然。

一方面，由于政策紅利進入倒計時，有意愿在明后年買車的消費者，在這一年里幾乎都已經提前提車；另一方面，由于價格戰(zhàn)已經殺到了骨頭里，各大車企的毛利被極限壓縮，市場幾乎到了“不降價賣不動，降價了沒命活”的存量博弈階段。即便是一線大廠，此刻也都在裁員與防御中貓冬。

就在年末這種沉悶的行業(yè)背景下，幾起收購與重整傳聞，卻打破了死水般的平靜。

此前已經退居二線的納智捷被富士康全資收購，長期深陷債務泥潭的眾泰傳出了由步步高系資本參與重組的消息，甚至連陷入預重整困境的極越汽車，也迎來了中東財團Robo.ai的報名入局。

富士康、OPPO/vivo、中東資本，這些背景迥異的跨界大廠，為什么要選在行業(yè)最冷、紅利退潮的時刻，去撿起這些幾乎被市場遺忘的品牌呢？

01、富士康，從最強打工人到騎上“油老虎”

誰也沒想到，納智捷這個被調侃為“中石油中石化戰(zhàn)略合作伙伴”的品牌，竟然成了富士康創(chuàng)始人郭臺銘“造車夢”的最后一塊拼圖。

12月，隨著裕隆集團的一紙公告，富士康母公司鴻海集團完成了對納智捷品牌剩余股份的全面收購。這意味著，這個曾在兩岸車市激起千層浪、后又沉寂多年的品牌，正式由“混血”轉為“純血”的富士康資產。

而每每說起被收購的納智捷，老一輩車主總是又愛又恨。

2010年，由東風汽車與臺灣裕隆合資成立的東風裕隆納智捷正式進軍大陸。在那個SUV紅利期，納智捷大7憑借“超越同級的電子配置”和“行政級空間”確實火過一把。然而，比品牌更出圈的，卻是“油老虎”的稱號。

在那個互聯(lián)網段子方興未艾的年代，納智捷憑借一己之力，貢獻了中國汽車史上最密集的“油耗?！?。

在車友圈里，關于納智捷的傳說近乎玄學：“不熄火永遠加不滿油”、“車主回家的路上，中石油和中石化的員工都要夾道歡迎”。甚至連二手車販子都避之不及，直言“這車買回去，除了油表指針轉得比表針快，哪兒都好”。

這些戲謔背后，折射出的是納智捷極度尷尬的生存現(xiàn)狀。當時主打的納智捷大7，雖然有著亮眼的電子屏和寬大車身，但其搭載的2.2T發(fā)動機技術早已嚴重滯后。這種“小馬拉大車”的動力組合，配合效率低下的傳動系統(tǒng)，讓這款城市SUV跑出了足以令硬派越野車都汗顏的百公里20L的驚人油耗。

極高的油耗看似是車主的錢包之痛，實則卻是技術落后的殘酷注腳。在其他品牌都在卷渦輪增壓效率、輕量化車身和混合動力時，納智捷卻始終在吃老本，甚至連核心的底盤調校和動力匹配都顯得步履蹣跚。

于是，在各大車企都在死磕發(fā)動機熱效率、輕量化車身和動力匹配時，納智捷卻只能玩玩“換殼”游戲。所謂的“高端”，僅僅是靠一堆廉價的電子屏幕堆砌出來的虛假繁榮，而在決定汽車生命力的機械素質上，它幾乎交了白卷。

這種“技術斷檔”，讓納智捷在內燃機時代的最后競賽中徹底掉隊。當潮水退去，空有一身電子配置的納智捷，成了行業(yè)眼中最典型的反面教材。

于是，納智捷在2020年無奈退出了大陸市場，只留下了一段關于“油老虎”的傳說和一地雞毛的售后網點。

那么，既然納智捷已經被時代拋棄，口碑也徹底崩壞，富士康為什么還要花這筆冤枉錢？

因為富士康想做的，從來不是拯救內燃機，而是借殼重生。

自2019年劉揚偉接棒郭臺銘以來，富士康就明確了“CDMS”（委托設計制造服務）戰(zhàn)略，一心想做電動車時代的麥格納。但現(xiàn)實很骨感，寶馬、奔馳這些老牌巨頭，沒人愿意把核心車型的訂單交給一個“造手機的”。為了證明自己能造出好車，富士康急需一個品牌來承載它的黑科技，這就是所謂的“Pixel策略”：像谷歌做Pixel手機一樣，先打個樣。

轉折點出現(xiàn)在2023年。富士康主導研發(fā)的純電SUV Model C，套上納智捷的殼子以“n7”的名字在臺灣上市。結果令人咋舌：憑借富士康在電子架構上的積累，這臺車不僅甩掉了“油老虎”的包袱，單月銷量甚至一度超越了特斯拉Model Y，成了當地市場的黑馬。

這次成功讓富士康看清了現(xiàn)實：納智捷雖然品牌力稀碎，但在兩岸擁有成熟的售后體系和用戶認知。2025年12月，富士康旗下鴻華先進正式斥資7.87億新臺幣（約1.76億人民幣）全資收購納智捷。

這筆收購絕非簡單的資產重組，而是富士康造車野心的全面提速。

對于富士康來說，這1.76億元換回來的不僅是一個品牌名號，更是其造車野心落地所需的全套“硬件設施”。

這其中最核心的，便是那張在當下極其稀缺的整車生產資質。在2025年行業(yè)準入門檻近乎關閘的背景下，富士康通過全資控股納智捷，直接跳過了漫長的審批和建廠周期，名正言順地從“代工廠”搖身一變成為了“正規(guī)軍”。

更重要的是，納智捷留下的整車研發(fā)基地和供應鏈體系，成了富士康自研黑科技的“最佳試驗場”。無論是其主推的低黏度電解液電池，還是聯(lián)合英偉達開發(fā)的DRIVE Orin自動駕駛平臺，都需要一個能迅速量產的載體來向全球客戶“秀肌肉”。

納智捷n7的成功已經證明，富士康有能力把電子行業(yè)的極致控本和迭代速度帶入汽車圈。通過徹底“去油換電”，富士康正試圖把這個曾經的行業(yè)笑柄，重構成它在全球代工市場最硬的一張名片。

02、段永平的防守反擊，一場關于“生存維度”的防守戰(zhàn)

如果說富士康買納智捷是為了“證道”，那步步高系資本參與重組眾泰，則更像是一場關于“生存位”的極限卡點。

提到眾泰，大眾的第一反應通常是“保時捷皮、眾泰心”的“保時泰”，或者是長達數年的破產重整泥潭。但在2025年這個政策窗口期，眾泰手中握著的生產資質與產能，卻成了跨界大佬們眼中最昂貴的“門票”。

近日，財經博主“姬永鋒”爆料稱段永平、OPPO和vivo將聯(lián)手奇瑞重組眾泰汽車，且已進入實質運作階段。

若傳言成真，之所以選擇聯(lián)合奇瑞重組眾泰，大概率對于步步高系而言，這已經不是一場“要不要跟進”的討論，而是一場“不得不亮劍”的防守反擊。

這種緊迫感，源于手機賽道的游戲規(guī)則已經徹底變了。

在2020年之前十年中，小米、華為、OPPO、vivo在方寸之間的屏幕上貼身肉搏，雖然慘烈，但終究還在同一個維度里競爭。然而，當華為、小米紛紛入局汽車后，原本緊咬的格局卻被汽車這塊巨大的“移動終端”徹底撕裂。

雷軍的小米汽車已經在二期工廠的轟鳴聲中完成了品牌躍遷，不僅站穩(wěn)了高端市場，更實現(xiàn)了人車家的閉環(huán)；華為則憑借問界、智界的“全家桶”方案，打著“不造車”的旗號，卻深扎進了傳統(tǒng)車企最核心的靈魂深處。

這種跨維度的降維打擊，讓依然停留在“手持設備”維度的玩家感到了前所未有的寒意。

在這些跨界巨頭眼中，如果未來人們的數字生活重心從口袋移向了座艙，那么失去造車入場券的人，很可能連手機的市場份額都會被一并蠶食。

于是，眾泰在外界看來或許是滿目瘡痍，但在步步高系的資本棋盤里，卻成了一處絕佳的“生存位”卡點。

這種卡位，本質上是在搶奪未來的流量入口。當小米、華為已經把“人車家全生態(tài)”掛在嘴邊，并開始反向吞噬手機用戶時，藍綠軍團必須給自己的用戶一個交代。

如果不下場造車，他們引以為傲的系統(tǒng)交互、應用生態(tài)，就會被擋在車門之外。在這個萬物互聯(lián)的節(jié)點上，誰掌握了座艙，誰就掌握了用戶一天中最高價值的碎片時間。

更何況，到了2025年，智能電動車的供應鏈已經極度成熟，造車不再是一個關于“內燃機和變速箱”的技術神話，而變成了一個關于“供應鏈管理與系統(tǒng)集成”的工業(yè)游戲。

當造車的門檻從“能不能造出來”變成“如何定義生態(tài)”時，步步高系最擅長的領域——資源整合與用戶洞察，才真正到了發(fā)揮威力的時候。

可以說，從決定入局眾泰這一刻，段永平和他身后的藍綠軍團，終于決定要把手機屏幕上的那套邏輯，徹底搬到更廣闊的柏油馬路上去。

03、極越的折戟與外流，巨頭博弈后的“數字遺產”流向何方？

如果說富士康和步步高還在國內存量市場尋找“入場券”，那么遠在迪拜的Robo.ai盯上極越，則更像是一場精準的“跨國抄底”。

12月，隨著阿聯(lián)酋財團正式報名參與極越的預重整，這個曾被判定“死緩”的品牌，也在國際資本市場泛起了生機。

回看極越的隕落，最令人唏噓的是：它并非死于技術平庸，而是死于兩個頂尖“親爹”的博弈。

從技術層面看，極越本應是中國智能車市場的“滿級號”。它承載著百度Apollo高階智駕的全部精華，擁有行業(yè)領先的純視覺方案；同時又寄居在吉利耗資數百億打造的SEA浩瀚架構之上，擁有世界級的機械素質和底盤調校。

這種“頂級大腦+頂級軀干”的結合，本該是強強聯(lián)手的行業(yè)典范。但在汽車行業(yè)，初創(chuàng)品牌的誕生本就是一場極其燒錢的豪賭，極越也不例外。

作為“含著金湯匙”出生的巨頭產物，極越在初期揮霍了大量的研發(fā)與渠道資源。然而，當第一階段的資金燒完，需要更有力的二期投入來沖刺銷量時，原本令人艷羨的豪門聯(lián)姻，卻在關鍵時刻陷入了尷尬的推諉。 

百度擁有超級投票權，一心想把極越打造成展示AI實力的機器人，卻在重資產的生產和持續(xù)輸血面前顯得有些保守；而作為大股東的吉利，在龐大的品牌矩陣中早已有了親兒子“極氪”，對于極越這個需要持續(xù)投入且話語權受限的“干兒子”，熱情也在決策的拉鋸中被逐漸耗盡。

當2025年的行業(yè)寒冬徹底封鎖了外部融資渠道，極越最終成了那個被巨頭們互相推托、不愿再加碼的棄子。

這種戰(zhàn)略性的遲疑，讓極越在還沒來得及向市場充分證明這套“頂級方案”的商業(yè)價值時，就先倒在了財務報表的紅字里。這不僅是極越的遺憾，更是中國智能車一次昂貴的探索代價。

正因如此，極越在中國市場的這種“折戟”，反而讓它成了外資眼中性價比最高的“數字遺產”。

對于深耕AI領域的Robo.ai來說，極越身上那些由百度和吉利耗費百億成本堆砌出來的技術底層，簡直是閃閃發(fā)光的“硬通貨”。他們看中的正是這套已經跑通、且高度成熟的技術架構。與其從零開始研發(fā)，不如直接接過這套凝聚了中國最頂尖互聯(lián)網思維與制造工業(yè)的現(xiàn)成方案。

但在跨國資本入場的同時，一個更冷酷的疑問也隨之浮現(xiàn)。

當初百度和吉利這兩個中國頂級的產業(yè)巨頭，占據著本土最優(yōu)質的供應鏈、最懂中國路的算法以及最雄厚的工業(yè)基礎，集兩家之長都沒能讓這臺“汽車機器人”跑通商業(yè)閉環(huán)。

如今，換了一個遠在天邊、缺乏中國汽車生態(tài)根基的阿聯(lián)酋資本，在接下來這個購置稅全額免征正式終結、市場競爭近乎貼身的2026年，僅憑一筆跨洋而來的救命錢，真的就能讓這套頂級架構逆天改命嗎？

04、寫在最后

2026年購置稅全額減免的消失，像是一道分水嶺，將中國新能源汽車靠政策驅動的溫室時代徹底關在了身后，隨之而來的，是陡增的購車成本，以及更加赤裸的經營壓力。

然而，在極度內卷的存量博弈中，行業(yè)卻呈現(xiàn)出一種詭異的繁榮：失敗者的“尸骸”，往往比生前更具價值。

在這個造車準入門檻幾乎關閉的2025年末，后來者們正以最功利、最務實的方式，下場瓜分中國新能源汽車十年擴張留下的“技術遺產”和“存量資質”。

無論是稀缺的入場券，還是現(xiàn)成的智駕靈魂，都成了后來者卡位未來的捷徑。

但這并不意味著撿漏者就能高枕無憂。

雖然跨界大佬們以極低的價格帶走了造車資格、頂級架構和智駕能力，但2026年之后的戰(zhàn)場，規(guī)則早已進化。未來的競爭將不再是單純的技術堆砌，而是極致控本與生態(tài)閉環(huán)的綜合較量。

當政策潮水徹底退去，中國電車真正的生存競賽，才剛剛在廢墟之上拉開序幕。