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商業(yè)世界里沒有永恒的敵人，只有永恒的利益，寧德時代與小鵬汽車的“和好”，就是這句話最生動的注腳。

12月27日，據(jù)36氪報道，寧德時代董事長曾毓群近日率隊前往小鵬汽車廣州總部，與董事長何小鵬進行了深入交流。這次高層會晤旨在彌合已中斷多年的供應(yīng)關(guān)系，重新探索合作可能。

這也是自2021年雙方關(guān)系出現(xiàn)嚴(yán)重裂痕、供應(yīng)合作大幅減少后，兩家公司掌控者的首次正式互動，被業(yè)界視為動力電池巨頭與新能源車企的“破冰之旅”。

時光回溯，昔日“一芯難求”的盛況還歷歷在目。彼時有傳聞稱，為了求得電池產(chǎn)能，何小鵬甚至不得不親自在寧德時代門口“蹲守”一周，而曾毓群也在股東大會上直言“客戶催貨讓人受不了”。

雖然后來何小鵬本人親自否認(rèn)，但電池緊張的狀況從這則傳聞中可見一斑。

然而，五年光陰流轉(zhuǎn)，從當(dāng)初的親密無間，到供應(yīng)鏈危機下的劍拔弩張，再到如今曾毓群親自帶隊“破冰”，雙方關(guān)系的起伏，生動演繹了產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的攻守易形。

當(dāng)視角跳出兩家企業(yè)之間的合作，這其實就是新能源汽車產(chǎn)業(yè)供需天平發(fā)生根本性逆轉(zhuǎn)的縮影。

在動力電池產(chǎn)能告別短缺、步入“內(nèi)卷”的當(dāng)下，整車廠與核心供應(yīng)商的關(guān)系，正被迫從早期的單向依賴與博弈，轉(zhuǎn)向更為務(wù)實的深度共生。這場握手，不僅是“和解”，更是雙方在存量競爭時代互為護城河的理性選擇。

01、兩方“決裂”，小鵬和寧王都沒錯

供應(yīng)鏈安全與成本控制的不可調(diào)和，是導(dǎo)致此前雙方關(guān)系降溫的核心矛盾。

回溯至2021年，國內(nèi)新能源汽車市場迎來了爆發(fā)式增長，這種超預(yù)期的需求瞬間擊穿了動力電池產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能儲備。在特定的時間窗口期間，電池產(chǎn)能成為了制約車企交付的“最大瓶頸”。

面對電池短缺，車企們不敢怠慢，紛紛提前抱緊動力電池廠商的“大腿”。

為了鎖定產(chǎn)能，行業(yè)內(nèi)普遍出現(xiàn)了一些非常規(guī)的商業(yè)條款。部分車企為了確保生產(chǎn)線不停擺，不得不接受較長的排期，甚至需要提前支付巨額預(yù)付款。這種合作模式對于資金鏈本就緊張、且處于虧損狀態(tài)的造車新勢力而言，構(gòu)成了巨大的經(jīng)營壓力。

而在這種緊張的供需之下，作為行業(yè)絕對龍頭的寧德時代，其優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能更是成為了全市場爭搶的稀缺資源。

據(jù)澎湃新聞報道，長城汽車就于2021年6月初與寧德時代簽署了長達十年的動力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。而馬斯克也曾多次表露對于電池供應(yīng)緊缺的擔(dān)憂，直言供貨商給多少，特斯拉就買多少，最終也如愿與寧德時代簽署了4年的供應(yīng)協(xié)議。

而小鵬汽車，自然也不例外，甚至痛點還尤為突出。小鵬旗下主力車型P7正處于銷量爬坡的關(guān)鍵期，但電池價格的上漲和供應(yīng)的不確定性直接影響了終端交付效率。

彼時，有諸多客戶紛紛曝光或是在黑貓投訴上公開表示，自己下訂的車輛無法在預(yù)定的時間內(nèi)提車。

在這種電池荒的背景下，甚至出現(xiàn)了“何小鵬上門求電池”的傳聞。而后雖被否認(rèn)，但也能看出寧德時代已經(jīng)盡力，但實在是供不上小鵬如此多的需求。

事實雖然確實如此，但電池供應(yīng)鏈的能力的不足，顯著拉長了小鵬汽車的交付周期，也直接導(dǎo)致了訂單流失，更在一定程度上影響了品牌聲譽。這種對單一供應(yīng)商的高度依賴，讓小鵬汽車的管理層意識到了供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)中潛藏的系統(tǒng)性風(fēng)險。

于是，小鵬汽車開始逐漸“疏遠”寧德時代，有意識地引入并扶持中創(chuàng)新航、億緯鋰能等二線電池廠商。

據(jù)愛集微報道，小鵬汽車在接受機構(gòu)調(diào)研時證明表示，寧德時代價格漲幅太大，為應(yīng)對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會繼續(xù)使用，主要匹配低配車型。

通過向二線廠商傾斜訂單，小鵬在當(dāng)時成功解決了兩個問題：一是保證了電池供應(yīng)的穩(wěn)定性，不再受制于單一渠道；二是利用二線廠商渴望切入頭部車企供應(yīng)鏈的心理，獲得了更優(yōu)的采購價格和配合度。

隨著二線廠商在小鵬供應(yīng)鏈中的份額迅速攀升，寧德時代的供貨占比隨之下降。這種由車企主導(dǎo)的“去中心化”嘗試，客觀上導(dǎo)致了雙方合作關(guān)系的疏離。

但在當(dāng)時的行業(yè)背景下，這其實也是整車廠為了奪回議價權(quán)而進行的一次必要博弈。

然而，商業(yè)決策總是由外部環(huán)境決定的。當(dāng)時間來到2025年底，支撐當(dāng)年“離心力”的市場基礎(chǔ)已經(jīng)發(fā)生了根本性改變。

02、何小鵬“求”不到的電池，寧王自己“送”來了

當(dāng)行業(yè)從產(chǎn)能不足轉(zhuǎn)向供需平衡甚至產(chǎn)能過剩時，整車廠對供應(yīng)商的評估維度，也從單純的“保供”轉(zhuǎn)向了“技術(shù)與成本的綜合最優(yōu)解”。

寧德時代此次主動尋求與小鵬汽車的深度復(fù)聯(lián)，本質(zhì)上是頭部企業(yè)在行業(yè)下行周期中，利用規(guī)模優(yōu)勢進行的一次市場份額保衛(wèi)戰(zhàn)。

根據(jù)日經(jīng)報道，2025年全球電動汽車電池產(chǎn)能預(yù)計將達到3930GWh，而同期市場需求僅為1161吉瓦時，產(chǎn)能過剩比例高達3.4倍。

這一供過于求的局面預(yù)計將持續(xù)至2026年，即便到2030年，產(chǎn)能仍將是需求的2.4倍，行業(yè)面臨嚴(yán)峻的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。而主要的產(chǎn)能擴張主要集中在中國。目前，中國企業(yè)已占據(jù)全球EV電池市場約七成份額。

于是，即便是行業(yè)龍頭，也面臨著產(chǎn)能利用率下降的挑戰(zhàn)。為了維持龐大的工業(yè)體系運轉(zhuǎn)，寧德時代調(diào)整了策略，開始以更積極的姿態(tài)、更具競爭力的價格策略來綁定核心客戶。

對于小鵬汽車來說，重新?lián)肀幍聲r代同樣是基于理性計算的最優(yōu)解。

隨著碳酸鋰價格的回落，電池成本在整車成本中的占比雖然有所下降，但依然是決定毛利率的關(guān)鍵因素。此前車企引入二線供應(yīng)商，很大程度上是因為寧德時代的產(chǎn)品存在較高的品牌溢價。

但現(xiàn)在情況發(fā)生了變化。為了擠壓競爭對手，頭部企業(yè)開始主動釋放價格空間。

當(dāng)寧德時代利用其在上游礦產(chǎn)資源的布局和極致的制造效率，將產(chǎn)品價格下探至與二線廠商持平的水平時，車企繼續(xù)堅持使用“備胎”的經(jīng)濟動力就被大幅削弱了。

更關(guān)鍵的變量在于技術(shù)門檻的提升，目前的智能電動車市場正加速向800V高壓平臺和超快充技術(shù)演進。

小鵬汽車后續(xù)的MONA系列及其他新車型，對電池的充電倍率、熱管理穩(wěn)定性以及一致性提出了極高的要求。在這些高端技術(shù)指標(biāo)上，頭部企業(yè)憑借多年的研發(fā)投入積累，依然保持著顯著的技術(shù)代差。

如果能以二線廠商的價格，采購到一線大廠經(jīng)過市場驗證的頂級產(chǎn)品，對于任何一家理性的車企來說，這都是無法拒絕的選項。

然而，這種巨頭之間的“握手言歡”，對于夾在中間的二線電池廠商而言，則意味著巨大的市場擠壓。

過去幾年，中創(chuàng)新航、欣旺達、億緯鋰能等企業(yè)，憑借靈活的響應(yīng)速度和性價比優(yōu)勢，成功在寧德時代的“產(chǎn)能溢出”中分到了一杯羹。它們是車企為了制衡龍頭而精心培養(yǎng)的“B供”甚至“C供”。

但在當(dāng)前的存量競爭階段，這種生存空間正在被快速壓縮。二線廠商面臨著一個無解的悖論：論規(guī)模效應(yīng)，它們無法與寧德時代抗衡，導(dǎo)致邊際成本難以進一步壓縮；論技術(shù)儲備，它們在諸多前沿領(lǐng)域尚處于追趕狀態(tài)。

當(dāng)車企發(fā)現(xiàn)“正選”不僅技術(shù)更好，價格也變得親民時，“備胎”的戰(zhàn)略價值便會急劇下降。

小鵬與寧德時代的破冰，可能只是一個開始。未來一段時間，我們或許會看到更多車企將訂單重新向頭部供應(yīng)商集中。這對于二線電池廠商來說，將是一場嚴(yán)峻的關(guān)于現(xiàn)金流和市場份額的生存考驗。

03、寫在最后

小鵬與寧德時代的破冰，與其說是久別重逢，不如說是市場規(guī)律的必然回歸。

在激烈的淘汰賽階段，任何情緒化的博弈，終將讓位于對效率與利潤的極致追求。而這也意味著，新能源汽車產(chǎn)業(yè)正在告別草莽時代的混戰(zhàn)，正式進入了寡頭整合的成熟期。

頭部車企與頭部供應(yīng)商的重新綁定，不僅筑起了更高的競爭壁壘，也宣告了那個依靠“備胎”紅利生存的時代徹底終結(jié)。

這對于二線廠商而言或許有些殘酷，但對于致力于在全球建立統(tǒng)治力的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，這恰恰是邁向成熟的必經(jīng)一步。

畢竟，商業(yè)世界里，最后能留在牌桌上的，永遠是強者與強者的聯(lián)盟。