上周五下午，加拿大總理馬克?卡尼在北京日壇公園所舉辦的新聞發(fā)布會上宣布，加拿大聯(lián)邦政府將給予中國電動汽車每年4.9萬輛的配額，配額內(nèi)享受6.1%最惠國關(guān)稅。部分外媒援引加方官員的說法稱，這一配額在未來五年內(nèi)有望上調(diào)到約7萬輛，但具體的節(jié)奏和上限，并未在公開文本中寫成明確條款。

按照加方總理辦公室的解釋，每年4.9萬輛的配額，大致對應(yīng)的是在加拿大對中國電動汽車加征100%附加關(guān)稅前一年的出口量，約占加拿大新車市場年銷量的不到3%。

中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹整理的數(shù)據(jù)顯示：2023年全年，中國向加拿大出口新能源乘用車為4.17萬輛，同比增長751%。2024年上半年，中國向該國出口新能源乘用車為1.32萬輛，同比增長500%。

自2024年10月1日起，加拿大對所有中國制造電動汽車加征100%附加關(guān)稅。在加征附加關(guān)稅之前，中國產(chǎn)電動汽車出口加拿大的關(guān)稅稅率為6.1%；附加關(guān)稅生效后，綜合稅率升至106.1%。

崔東樹向界面新聞表示，在加拿大對中國產(chǎn)電動車增加關(guān)稅后，中國出口至加拿大的電動車出現(xiàn)了負(fù)增長。

根據(jù)多家媒體報道，在加拿大加征附加關(guān)稅之前，特斯拉已經(jīng)通過上海工廠向加拿大出口Model Y和Model 3，剩余部分則來自同樣在中國生產(chǎn)的極星2。該品牌是由吉利系控股的瑞典高端電動車品牌。

加拿大方面目前只在條款中寫明首年配額為4.9萬輛，未來幾年如何上調(diào)，是否存在一個穩(wěn)定上限，并沒有清晰路徑，也沒有給出在不同品牌之間如何分配的細(xì)則。

崔東樹表示，對車企而言，這個配額到底有多大，怎么落到自己頭上，都還是未知數(shù)。

目前看來，短期內(nèi)，他認(rèn)為特斯拉和極星兩家企業(yè)仍將是該配額的主要受益方。

與多數(shù)尚未進入加拿大市場的中國品牌不同，特斯拉已經(jīng)在加拿大建立起銷售、售后服務(wù)和超級充電網(wǎng)絡(luò)。極星則采用線上直銷和線下體驗店模式，售后維護則主要依托與沃爾沃集團的合作網(wǎng)絡(luò)完成。

卡尼在上周五的新聞發(fā)布會上還表示，五年內(nèi)，超過一半從中國進口的電動汽車將是低于3.5萬加元（約18.2萬元人民幣左右）的車型。

崔東樹說，中國車企的自主品牌可以滿足加拿大消費者對平價電動車的需求。

“主力企業(yè)有規(guī)范體制，能夠保證品牌穩(wěn)定發(fā)展的，肯定這些企業(yè)可以去。”崔東樹說，“因為加拿大沒有自己的汽車工業(yè)。不管是從美國去，還是從中國去，都是消費者的選擇?！?/p>

加拿大本土并沒有像美國、日本以及德國那樣的自主品牌，更多體現(xiàn)在為跨國車企做整車和零部件生產(chǎn)。

在他看來，中遠(yuǎn)期內(nèi)，如果更多中國車企想擠進加拿大市場，還需要搭建本地銷售和售后體系，但這是一套體系成本很高的工程。

據(jù)多家外媒報道，同加拿大總理卡尼同行的該國工業(yè)部長梅拉妮·喬利在北京會見了比亞迪、奇瑞以及在中國擁有大規(guī)模業(yè)務(wù)的麥格納高管。 這可以看做是加拿大在爭取那些在中國具備整車和供應(yīng)鏈能力、未來有可能在加拿大本地落地投資的中國企業(yè)。

對于這些企業(yè)來說，這條路才剛剛開始。賣給誰、誰來管售后、是否與當(dāng)?shù)赜兄圃旌凸?yīng)鏈經(jīng)驗伙伴進行合作，能不能把錢賺回來，都要看接下來幾年的投資和規(guī)則如何落地。