文 | 每人Auto 沐晴
編輯 | 凡言
運營 | 詩席
曾幾何時，一汽大眾在汽車市場曾拿下連續(xù)多年合資銷冠的頭銜，并在2020年成為國內首家銷量突破200萬輛的乘用車企業(yè)。
然而，2022年比亞迪以新能源之姿強勢登頂，不僅終結了德系雙雄的霸榜時代，更是揭開了國內汽車新能源大變局的序幕。市場才意識到，這是新能源汽車推動行業(yè)格局劇變的開端。
此后數(shù)年，一汽大眾銷量一直未能突破200萬輛，哪怕是2023年依靠燃油基本盤重回增長，但整個合資陣營仍在“油電轉型”的十字路口猶豫不決。
如今，新能源改革已駛入深水區(qū)，留給傳統(tǒng)巨頭的時間不多了。
“雙冠軍”背后：一場以價換量的豪賭
回望剛剛過去的2025年，一汽大眾交出了一份還算亮眼的成績單。
2025年，我國新能源滲透率達到了47.9%，較去年同期提高了7個百分點，在新能源滲透率持續(xù)攀升的情況下，燃油車依然能夠搶占乘用車市場半壁江山，這也是車企們無法忽視的基本盤。
2025年，一汽大眾整車銷量達到了158.71萬輛，其中包括大眾品牌90.21萬輛，占整體銷量比重達到一半以上，奧迪品牌銷量達到了56.7萬輛，包括進口車，捷達品牌銷量達到了11.8萬輛。包括去年10月份，一汽大眾正式迎來第3000萬輛整車下線，成為了國內第一個躋身“3000萬俱樂部”的乘用車企業(yè)。
憑借著這樣的成績，一汽大眾獲得了合資車企銷量第一、燃油車銷量第一的“雙冠軍”。
細看合資車企陣營，一汽大眾已經(jīng)是唯一一家年銷量突破150萬的車企。除此之外，上汽大眾還能勉強擠入“百萬俱樂部”，而像一汽豐田、廣汽豐田等多數(shù)合資車企年銷量在百萬之下，更多法系、二線日系品牌則已滑向邊緣，銷量持續(xù)萎縮。
銷量數(shù)據(jù)清晰勾勒出一個高度分化的格局：頭部領跑、中堅維穩(wěn)、追趕求生、承壓退場，四個層級分明，這也映射出轉型浪潮下不同合資車企的命運分野。
而一汽大眾在燃油車市場的份額實現(xiàn)了逆勢增長，同比微增0.9個百分點。包括三大品牌燃油車市場份額均實現(xiàn)正增長，其中奧迪品牌燃油車市場份額時隔六年重回豪華車市場第一。
但這張成績單之下，也暗藏隱憂。
一汽大眾的總銷量，相比2024年同期的165.9萬輛已經(jīng)下降了約4.3%。
具體到車型上，一汽大眾的轎車仍是其堡壘。但這座堡壘，正被新能源四面圍攻、步步緊逼。
秦PLUS、秦L已經(jīng)靠插混動力形式穩(wěn)占緊湊型轎車和中型轎車的銷冠。反觀一汽大眾的“雙子星”：速騰雖以25.6萬輛年銷量勉強擠入前五，月均銷量超過2萬輛，在A+級轎車市場中保持領先地位，卻被軒逸、朗逸壓制，難以突圍；而邁騰交出20.23萬輛的成績單，看似體面，實則被帕薩特、凱美瑞壓一頭，后邊更有比亞迪海豹06、特斯拉Model 3等新能源勁敵虎視眈眈。
一汽大眾邁騰。圖 / 品牌官方
在中型SUV戰(zhàn)場，探岳以17.33萬輛的銷量尚能守住一席之地，但四周也是宋L DM-i、海獅06、零跑C10等競爭對手瘋狂蠶食市場。
一汽大眾不是沒有銷量，而是每一分銷量，都是在價格戰(zhàn)中艱難奪回來的。例如速騰，2025款速騰指導價曾在17.29萬元，到了2026款，高配版價格已經(jīng)降至16.49萬元。而終端價更是跌破10萬元，2026款速騰高配版經(jīng)銷商報價也只有13.19萬元。這價格要放在三年前，別說一輛德系A+級轎車了，就連一臺本田飛度都未必能拿下。
而一汽奧迪品牌，在燃油車市場份額中時隔六年重回豪華市場第一，但這份“王者歸來”的光環(huán)背后也是以價換量的結果。
曾經(jīng)高高在上的奧迪A6L，如今終端成交價已跌破30萬元大關——要知道，其官方指導價起步便超42萬元，頂配甚至逼近66萬元。而走量主力奧迪Q5L，經(jīng)銷商報價已下探至24萬元左右，曾經(jīng)對標寶馬3系、奔馳C級的奧迪A4L，如今終端售價已跌破20萬元，比不少國產(chǎn)B級新能源還便宜。
在這場由電動化與智能化驅動的淘汰賽中，守成即是退步，遲疑等于出局，一汽大眾只能主動出擊了。
沒有新能源的勝利
在燃油車時代，車企有多成功，在新能源轉型期，就有多煎熬。
在新能源領域，車企會專門為電動車打造專屬平臺，例如吉利PMA平臺、比亞迪e平臺等，大眾汽車其實早期蟄伏多年也推出了相應的MEB平臺，首款量產(chǎn)車緊湊型轎車ID.3于2018年底在德國工廠下線?。
作為大眾品牌全球首款純電動SUV，ID.4于2020年11月首發(fā)亮相。上汽大眾率先將其國產(chǎn)化，推出ID.4 X，成為其首款基于MEB純電平臺打造的車型；為實現(xiàn)南北大眾產(chǎn)品區(qū)隔，一汽大眾同步推出了姊妹車型——ID.4 CROZZ。隨后，中大型SUV ID.6 CROZZ也陸續(xù)上市。這兩款車成為了一汽大眾在新能源領域的核心產(chǎn)品，成為其電動化轉型的先鋒。
大眾ID.4 CROZZ。圖 / 品牌官方
但大眾憋的大招并沒有在國內市場激起水花。雖然底盤調校與三電系統(tǒng)等硬件層面延續(xù)了大眾一貫的高水準，但在智能化體驗上明顯滯后，與市場上的新勢力、吉利比亞迪這些卷王相比，無論是智駕還是智艙，都比較“拉垮”。
這款曾被視為合資電動突破口的ID.3，其銷量呈現(xiàn)“高開低走”的形勢：2023年全年銷量沖至7.5萬輛以上；2024年憑借降價銷量進一步攀升至超9.3萬輛，一度坐穩(wěn)“合資純電銷冠”。然而進入2025年，熱度驟然退潮，全年銷量腰斬至僅3.87萬輛，市場反響急轉直下。
而一汽大眾的兩款產(chǎn)品同樣反響平平。ID.4 CROZZ在2023年和2024年尚能維持年銷約3.7萬輛的水平，但到了2025年，即便起售價壓至14萬元、全系降至20萬元，試圖以極致性價比撬動市場，全年銷量仍只有2萬余輛。至于ID.6 CROZZ，則幾乎被市場遺忘——2025年全年銷量不足1000輛。包括后續(xù)推出的中型轎車ID.7 VIZZION，2025年銷量也僅2400出頭。
大眾ID.7 VIZZION。圖 / 品牌官方
這是因為早期合資車企在電動化轉型上都“重純電、輕插混”，一切聽命于總部規(guī)劃，篤信純電動是唯一未來。然而，中國市場用銷量狠狠給他們上了一課：消費者要的不是理想化的技術路線，而是沒有里程焦慮的務實方案。被現(xiàn)實反復“打臉”后，合資陣營終于在近兩年集體轉向：從“全球總部說了算”，變?yōu)椤爸袊脩粽f了算”。
在純電賽道屢屢受挫后，一汽大眾或許終于意識到：僅靠ID系列難以撬動中國純電市場。于是，它將目光轉向了插混市場。這幾年，一汽大眾推出了多款插混車型，包括邁騰GTE插混版、探岳GTE插混版、全新探岳L插混車型等。
另外，面對燃油車市場的萎縮，除了降價之外，大眾的應對策略也開始轉向了燃油智能化方向。目前，奧迪已經(jīng)邁出了第一步，奧迪A5L和全新奧迪Q5L都搭載了華為乾坤智駕，據(jù)悉，后續(xù)更多的奧迪車型也將陸續(xù)接入該方案。
然而必須清醒認識到：2025年對大眾而言，仍是一場蓄力待發(fā)的蟄伏期，真正的反攻尚未開始。
“蟄伏期”過后，迎來產(chǎn)品大年
通過一汽大眾在2025年的表現(xiàn)，市場已經(jīng)清晰的認識到，其燃油車基本盤依然穩(wěn)固，2026年情況也不會很差，但所有人都心知肚明——只靠燃油車，是不太可能了。
正如大眾中國高管多次強調的那樣，2024至2025年是大眾在中國市場的“蟄伏期”，而真正的反攻，要從2026年開啟的“產(chǎn)品大年”才算正式打響。
履新不久的一汽大眾（商務）副總經(jīng)理兼銷售公司總經(jīng)理王勝利已為2026年定調：年度關鍵詞是“礪新”，核心策略聚焦“穩(wěn)基盤、強智電、礪新局”。這不僅是一句口號，更標志著這家擁有35年積淀的合資巨頭，正以刀刃向內的自我革新。
一汽大眾(商務)副總經(jīng)理兼銷售公司總經(jīng)理王勝利。圖/品牌官方
根據(jù)規(guī)劃，2026年一汽大眾將推出13款新車，其中新能源占比首次超過燃油車——7款新能源和6款燃油車，并制定了2030年新能源銷量占比60%的目標。
如若對應旗下三個品牌的話，大眾品牌將推出8款全新車型，涵蓋純電、插混、燃油和混動（HEV）， 其中，兩款基于全新平臺、架構和設計語言的純電車型，還有全新速騰S、全新攬巡等，鞏固A+級轎車與中大型SUV基本盤。
一汽奧迪則迎來史上產(chǎn)品投放最密集的一年：全新奧迪Q5L已經(jīng)上市，全新A6L及純電版A6L e-tron即將登場，Q家族將實現(xiàn)全系煥新；進口車也將補充性能旗艦SQ8、旅行車S5 Avant等車，進一步強化“ABB”豪華地位。
全新一汽奧迪Q5L。圖 / 品牌官方
尤為值得注意的是，面對增程技術在中國市場的迅猛崛起，一汽大眾已不再觀望。其增程車將于今年正式推向市場。
這一轉向并非臨時起意，2025年3月，中國一汽與大眾汽車集團在德國簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，自2026年起，一汽大眾大眾品牌與捷達品牌將于2026年起陸續(xù)推出11款全新新能源車型，其中包括6款純電、2款插電混動，以及2款增程式車型及1款燃油車型，這也是大眾集團首次在中國合資體系內明確布局增程車。
緊接著，半年后，2025年8月，中國一汽、大眾汽車集團（中國）與成都經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管委會簽署《捷達事業(yè)發(fā)展合作協(xié)議》，籌備成立一汽大眾捷達科技有限公司。2026年1月，該公司在成都正式啟航，股權結構由傳統(tǒng)中德合資升級為地方政府、中國一汽、大眾集團三方共建，自此，捷達品牌有了更大的自主權。
作為該體系下的首款產(chǎn)品，捷達J01將于今年上市。這款基于一汽大眾自主研發(fā)的SOA電子電氣架構打造的純電車型。
從組織變革到產(chǎn)品規(guī)劃，一汽大眾正以“中國速度”重構其新能源體系。曾經(jīng)高喊“增程是最糟糕方案”的德系巨頭，如今躬身入局，既是市場現(xiàn)實的倒逼，更是其爭奪下一階段話語權的主動出擊。