界面新聞記者 | 陳怡軒

今年4月起，桂林航空與曾經(jīng)的大股東海航系將再無關(guān)聯(lián)。近日，桂林旅游股份有限公司公告桂林航旅的股權(quán)結(jié)構(gòu)擬發(fā)生變動。

公告稱，海航航空集團有限公司（簡稱“海航集團”）、北京首都航空有限公司、桂林航旅與桂林市交通投資控股集團有限公司（簡稱“桂林交投”）于2026年3月31日簽署65%股權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，海航集團將其持有桂林航旅的33%股權(quán)、首都航空將其持有桂林航旅的32%股權(quán)，全部以協(xié)議轉(zhuǎn)讓的方式轉(zhuǎn)至桂林交投。

股權(quán)穿透圖顯示，桂林航空已由桂林市國資委體系實現(xiàn)實際控制，在股權(quán)層面完成“地方化”。界面新聞記者就股權(quán)轉(zhuǎn)移一事詢問海航集團、桂林航空相關(guān)負責(zé)人后續(xù)影響，雙方均表示現(xiàn)階段暫不公開回應(yīng)。

一位接近桂林航空的內(nèi)部人士向界面新聞表示，桂林航空獨立后，一線員工管理方面“不會像海航時期那樣嚴格”，航線拓展則有政府支持。目前員工工資均穩(wěn)定發(fā)放，近兩年也有持續(xù)新人擴招計劃。

長達五年的股權(quán)糾紛

桂林航空是老海航在擴張時期，與各地方國資委合作設(shè)立的區(qū)域航司之一，同類旗下航司還有鵬祥航空、天津航空、烏魯木齊航空、長安航空等。2021年，老海航破產(chǎn)重組，桂林航空主導(dǎo)權(quán)出現(xiàn)爭議。

據(jù)市場傳聞，爭議源頭源于2020年底桂林市政府向桂林航空提供的3億元還貸資金，當時股東之間未討論清楚這筆資金屬于政府借款還是股權(quán)款。雙方就此事曾有多輪糾紛，一度導(dǎo)致海航后來派駐的管理人員無法進入桂林航空。

桂林航空與海航集團之間亦存在多個法律訴訟糾紛。

一是雙方圍繞桂林航空歸屬問題長期存在分歧，并引發(fā)股東資格確認訴訟。二是在維修、航材及信息系統(tǒng)等業(yè)務(wù)領(lǐng)域，海航旗下海航技術(shù)、易航科技等多家關(guān)聯(lián)企業(yè)曾因服務(wù)費用、合同履約及欠款問題，將桂林航空訴至法院。

2023年11月，海航宣布不再向桂林航空提供航材供應(yīng)、航空維修及信息系統(tǒng)保障服務(wù)，桂林航空被迫停航，雙方合作關(guān)系出現(xiàn)諸多裂痕。2024年2月，桂林航空宣布復(fù)航，宣傳中強調(diào)“桂林人自己的航空公司”，多位地方政府人士現(xiàn)身支持。

“方大集團接手海航后的態(tài)度較為強勢，而地方國資在控制權(quán)問題上同樣立場明確。在雙方均不愿讓步的情況下，有可能是最終‘談崩了’。否則對于區(qū)域性中小航司而言，依托大航司體系運行，反而是較為穩(wěn)妥的選擇。”一位不愿具名的民航業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞。

多位業(yè)內(nèi)人士推測，海航集團與桂林方面的核心矛盾在于“自主權(quán)分歧”。對于海航而言，旗下有諸多附屬航司，整體航線資源結(jié)構(gòu)遵循按需分配原則，為集團整體利益服務(wù)。而地方政府則更希望擁有具有完全自主權(quán)的本地航司，為當?shù)匚穆猛卣垢嗪近c進行導(dǎo)流。

市場化能力迎來考驗

在民航業(yè)發(fā)展初期，大航司布局區(qū)域型中小航司，是一種“爭奪航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋”的手段。

前述民航業(yè)內(nèi)人士向界面新聞表示，區(qū)域型中小航司受制于地理位置原因，只能在二三線城市執(zhí)飛，盈利能力有限，部分甚至存在虧損風(fēng)險。但出于網(wǎng)絡(luò)布局需要，大航司仍會保留這類航司用來覆蓋更多城市節(jié)點，完善全國航線網(wǎng)絡(luò)，并以其他高收益航線對其進行整體平衡。

據(jù)界面新聞了解，桂林航空機隊系全空客機型，擁有10架A320系列機型，平均機齡10.7年，以桂林兩江國際機場作為總部及運營基地，是民航業(yè)內(nèi)規(guī)模極小的航司之一。自2018年7月引進最后一架空客A320以來，截至目前暫無新飛機入隊。

“桂林航空的定位偏向旅游功能，這也意味其盈利高度依賴旅游旺季，淡季時的上座率可能不足。完全脫離海航體系后，原來能夠通過連程、共享代碼等手段受惠的‘導(dǎo)流’效果也隨之消失。這會對桂林航空自身的市場化獲客能力提出更大考驗?！辟Y深民航從業(yè)者劉洪磊告訴界面新聞。

他表示，桂林航空實質(zhì)已經(jīng)“脫網(wǎng)”了一段時間，運營及維修層面的問題可以通過自建能力或與第三方供應(yīng)商合作解決，最大的難點還是獲客問題。如果爭奪不到優(yōu)質(zhì)的一線城市航班時刻，桂林航空單憑二三線城市間的執(zhí)飛航線很難盈利，可能將高度依賴地方國資補貼。

單飛后的航司還需要逐步重建自己的售票系統(tǒng)、客服體系，以及與OTA相關(guān)平臺方重談合約。

區(qū)域型中小航司的運營困境并非孤例，而地方國資通過增資方式介入進行“輸血”的案例也并不罕見，深圳航空多年來虧損嚴重、資不抵債，在多輪融資中，均由中國國航及深圳地方國資共同出資，2025年最新一輪融資規(guī)模高達160億元。

另一個典型的案例是已經(jīng)停航的幸福航空。從其股權(quán)轉(zhuǎn)移過程來看，幸福航空經(jīng)歷了中航工業(yè)與東航共同持股、東航退出股權(quán)完全移交給中航工業(yè)、中航工業(yè)與奧凱航空共同持股、中航工業(yè)完全退出，奧凱航空引入西安國資企業(yè)西安航投持股等多個階段。

但幸福航空最終由于新舟60機型老舊、商業(yè)定位始終不穩(wěn)定、高鐵擠壓市場份額等多重因素，在2025年上半年被迫選擇停飛。

“整體來看，桂林航空現(xiàn)在獲得地方政府資源支持，及手頭的空客A320機型，仍具備一定優(yōu)勢余地?！鼻笆鰳I(yè)內(nèi)人士向界面新聞表示。

桂林兩江國際機場3月公布的夏秋航季航班計劃表顯示，桂林航空往返的城市，暫無北上廣深航點，仍以大連、濟南、鄭州、西安二線客源城市為主。據(jù)航班管家DAST平臺數(shù)據(jù)，3月23至3月29日桂林航空周度執(zhí)飛航線為37條，執(zhí)飛航班量263架次，執(zhí)行率66.75%。

客座率方面，據(jù)航班管家數(shù)據(jù)，2026年前3個月桂林航空平均客座率為93.6%，高于國內(nèi)航司同期平均84.2%。“自2024年復(fù)航后，桂林航空載客一直比較滿，主要受益于票價性價比高。旅游淡季時間不算長，一年中大部分時間游客都比較多?！币晃还鹆謨山瓏H機場人士向界面新聞透露道。

“單飛后的桂林航空雖會擁有更多航點拓展的自主權(quán)，但受限于機隊規(guī)模，較難爭奪到優(yōu)質(zhì)資源。對它而言，瞄準新機場投入，或是老機場擴建所帶來的增量機會，可能是比較現(xiàn)實的做法。但壓力仍然不會小，更多大航司早已提前駐扎、互相暗戰(zhàn)?！眲⒑槔谡f道。