“Model 3是第一款采用域控器結(jié)構(gòu)的車，同時它的量也比較大，具有典型性?！敝行抛C券云基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)首席分析師丁奇告訴界面新聞。
“拆車”正在證券行業(yè)內(nèi)傳染，繼6月26日海通國際對比亞迪“元”進行拆解，并撰寫出一份長達87頁的研報后，7月18日，中信證券也加入了拆車行列。
在《新能源汽車行業(yè)特斯拉系列研究專題：從拆解Model 3看智能電動汽車發(fā)展趨勢》研報中，中信證券表示，其研究部TMT和汽車團隊協(xié)同多家公司和機構(gòu)，經(jīng)過兩個月時間對一輛特斯拉 Model3進行了完整的拆解。
通過拆解特斯拉Model 3，這份研究報告從6個方面對智能電動汽車的發(fā)展趨勢進行了分析。
作為世界電動車領(lǐng)域的領(lǐng)軍制造商，特斯拉在諸多方面都展現(xiàn)出了獨到的設(shè)計思路。在丁奇看來，特斯拉的域控制器、一體壓鑄以及多屏、連屏的智能座艙等技術(shù)，都將是未來智能汽車發(fā)展的共同趨勢。
1.域控制器
“軟件和硬件必須解耦，算力必須從分布走向集中。”
研報認為，汽車如果要能像手機一樣持續(xù)根據(jù)數(shù)據(jù)和用戶反饋進行軟件迭代，現(xiàn)有的 E/E 架構(gòu)勢必然進行大的變革。而特斯拉Model 3率先由分布式架構(gòu)轉(zhuǎn)向分域的集中式架構(gòu)，是其智能化水平遙遙領(lǐng)先于許多車廠的主要原因。
車身域
按照特斯拉的思路，每個控制器應該負責控制其附近的元器件，而非整車中的所有同類元器件，所以特斯拉的三個車身域控制器分別分布在前車身、左前門和右前門前，實現(xiàn)就近控制。
駕駛域
智能駕駛也是特斯拉的一大特色，這部分功能是通過其自動駕駛域控制器 (AP)來執(zhí)行的。這部分的核心在于特斯拉自主開發(fā)的FSD芯片，其余配置則與當前其他自動駕駛控制器方案沒有本質(zhì)區(qū)別。
中信證券預測，未來自動駕駛域的創(chuàng)新仍然會集中在芯片端，另外傳感器的創(chuàng)新如激光雷達、4D毫米波雷達等也能夠很大程度上推動智能駕駛。
座艙域
從特斯拉車機與游戲的不斷靠攏可以看到未來座艙域的發(fā)展第一個方向，即繼續(xù)推進大算力與強生態(tài)；第二個發(fā)展方向則是可能與自動駕駛控制器的融合。目前已經(jīng)出現(xiàn)了相當多二者融合的跡象，比如博世、電裝等主流供應商紛紛在座艙域控制器中集成ADAS功能，未來這一趨勢有望普及。
電控域
Model 3為第一款采用全SiC功率模塊電機控制器的純電動汽車，開創(chuàng)SiC應用先河?；鵌GBT的諸多優(yōu)勢，在Model 3問世之前，世面上的新能源車均采用IGBT方案。 而 Model 3利用SiC模塊替換IGBT模塊，這加速了SiC等寬禁帶半導體在汽車領(lǐng)域的推廣與應用。
Model 3形成“示范效應”后，多家車廠陸續(xù)跟進SiC方案。相比 IGBT，SiC 能夠帶動多個性能全面提升，優(yōu)勢顯著。但SiC的高成本制約普及節(jié)奏，中信證券預測，未來SiC與 Si-IGBT可能同步發(fā)展，相互補充。
動力域
本次拆解的標準續(xù)航版配置96個電壓采樣點，數(shù)量與Model S 相同，平均每31節(jié)電池并聯(lián)測量一個電壓值。整車4個電池組，每個都由24串31并的電池組組成，對電流均衡等方面提出了較高的要求。
未來，隨著4680大圓柱電池的應用，單車電芯數(shù)量將進一步減少，有利于 BMS 更精確地進行控制。
2.線束和連接器
線束
降低線束復雜程度，依賴電子電氣架構(gòu)的革新。
Model 3對“域”進行重新劃分，在Model S與Model X的基礎(chǔ)上進行跨域融合。各個ECU不再按功能進行劃分，而是以物理位置直接分為 CCM(中央處理模塊)、BCM LH (左車身控制模塊，LBCM)、FBCM(前車身控制模塊)、BCM RH(右車身控制模塊，RBCM)四大部分。
利用少量的高性能計算 單元替代分散的ECU，把需要實現(xiàn)的功能通過軟件遷移到幾大模塊中，從而進一步提升集 成度，因此，Model 3的線束長度進一步縮短到1.5km。
除了架構(gòu)調(diào)整縮短線束長度，拆解發(fā)現(xiàn)，Model 3在高壓線束中采用鋁導線代替?zhèn)鹘y(tǒng)的銅導線，進一步實現(xiàn)輕量化。
連接器
在動力電池—電驅(qū)高壓線束的連接器上，Model 3采用的是TE的HC Stak 25。
其結(jié)構(gòu)和功能與HC Stak 35 類似，不同點在于尺寸的大小，HC Stak 25比HC Stak 35更小，因此HC Stak 25插座端的端子是20片DEFCON端子組成(HC Stak 35 為 35 片)，不同的型號共用相同的連接器端子。連接器端子通過數(shù)量堆疊的變化能夠快速完成不同型號的組裝，這體現(xiàn)了連接器模塊化生產(chǎn)帶來的成本管控優(yōu)勢。
材料方面，Model 3連接器材料為尼龍塑料材料，中信證券認為，金屬合金外殼的應用未來會愈加普及。
3.電池
Model 3電池包采用4塊大模組，與同期的iD.4 X，寶馬 iX3 的電池包相比，采用大模組技術(shù)，集成度更高，內(nèi)部布局更為整潔，電池包技術(shù)目前仍處于領(lǐng)先地位。
4680電池擴大尺寸提升容量的同時，全極耳結(jié)構(gòu)減小了電阻發(fā)熱和電池冷卻所帶來的損耗，最終電池的有效能量及能量密度增加。另外，由于全極耳產(chǎn)熱小、散熱快，為4680電池實現(xiàn)大功率快充創(chuàng)造了物理條件。
4680電池通過新結(jié)構(gòu)、新材料應用，實現(xiàn)“能量密度高、倍率高、成本低”的不可能三角。在實現(xiàn)高能量密度、高倍率的情況下，4680的大電芯攤薄非活性物質(zhì)成本，盡可能做高能量密度攤薄總體單 Wh 成本，生產(chǎn)過程簡化節(jié)省成本。
4.電機電控
總成方面，Model 3/Y搭載驅(qū)動電機、電機控制器、單擋變速箱三合一驅(qū)動系統(tǒng)，集成度高。
電機方面，向高功率、低能耗演進，性能和成本持續(xù)優(yōu)化。從Model S/X到Model 3，特斯拉由感應電機轉(zhuǎn)向永磁同步電機，雙電機版本由前后均為感應電機向前感應后永磁電機轉(zhuǎn)向。
同時，“小三電”和電池包集成，空間布局更為緊湊。中信證券判斷，隨著電驅(qū)動產(chǎn)品集成化的進一步提升，除電機、電機控制器、減速器驅(qū)動系統(tǒng)三合一集成之外，PDU、DC/DC、充電機OBC等電源器件也可與其一起集成， 形成“三合一”向“N 合一”的演進。
5.熱管理
特斯拉熱管理系統(tǒng)經(jīng)歷4代發(fā)展，在結(jié)構(gòu)集成上不斷創(chuàng)新。第四代熱管理系統(tǒng)使用八通閥集成冷卻和制熱回路，實現(xiàn)整車熱管理集成化。八通閥設(shè)計下能量效率提升，系統(tǒng)集成降低成本。
特斯拉熱管理閥類向高度集成方向演進，以更復雜管理控制策略實現(xiàn)熱量分配。
6.汽車車身
在車身材料以及工藝上，Model 3采用鋼鋁混合車身，制造工藝以沖壓焊接為主。
輕量化既能滿足節(jié)能，而且還能提高續(xù)航，“以鋁代鋼”是最佳選擇；高壓壓鑄是鋁合金材料最高效的成型方法，特斯拉率先提出一體壓鑄。中信證券判斷，一體壓鑄降本增效明顯，是大勢所趨。
車燈方面，Model 3外飾搭配兼具科技感與美感，車燈選用矩陣式LED光源。玻璃方面，特斯拉全景天幕引領(lǐng)行業(yè)趨勢，替代傳統(tǒng)天窗。此外，中信證券指出，特斯拉Model 3底盤逐步實現(xiàn)線控化，線控底盤是實現(xiàn)高級別自動駕駛的必由之路。