文｜礪石汽車 李平

“大眾集團(tuán)CEO這個(gè)位置就是一腳踏進(jìn)了監(jiān)獄?！?/p>

時(shí)隔數(shù)年之后，迪斯應(yīng)該對(duì)其前任穆倫的這句話有了更深的體會(huì)。

7月23日，大眾集團(tuán)發(fā)布公告稱，監(jiān)事會(huì)已任命現(xiàn)任保時(shí)捷CEO奧利弗·布魯默（Oliver Blume）為集團(tuán)管理委員會(huì)的新主席。經(jīng)雙方同意，大眾集團(tuán)現(xiàn)任CEO赫伯特·迪斯將同時(shí)辭去大眾集團(tuán)管理委員會(huì)主席一職。

按照之前雙方續(xù)簽的合同，迪斯將于2025年10月結(jié)束任期。從這一公告看，迪斯相當(dāng)于被提前三年解約。

最近2年多以來(lái)，作風(fēng)強(qiáng)硬的迪斯與大眾集團(tuán)監(jiān)事會(huì)之間的“宮斗”傳聞不斷。最終，大眾錯(cuò)綜復(fù)雜的利益團(tuán)體，還是逼走了迪斯。

1、成本殺手

1958年10月24日，赫伯特·迪斯出生于德國(guó)慕尼黑。1977年，迪斯進(jìn)入慕尼黑應(yīng)用技術(shù)大學(xué)主修車輛技術(shù)，1978年到1983年在慕尼黑工業(yè)大學(xué)學(xué)習(xí)機(jī)械工程專業(yè)，1987年獲得博士工程師學(xué)位。

迪斯的職業(yè)生涯開(kāi)始于博世，后于1996年進(jìn)入全球著名車企寶馬集團(tuán)工作，先后擔(dān)任寶馬英國(guó)伯明翰及牛津工廠廠長(zhǎng)職位。2007年，迪斯正式成為寶馬集團(tuán)董事會(huì)成員，負(fù)責(zé)采購(gòu)和供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)。

身為寶馬采購(gòu)負(fù)責(zé)人，迪斯力主實(shí)行緊縮戰(zhàn)略，曾用一年的時(shí)間完成了寶馬制定的高達(dá)50億歐元成本削減的目標(biāo)，由此被稱為“微笑的成本殺手”。

2014年，寶馬集團(tuán)CEO羅伯特·雷瑟夫離任，已經(jīng)晉升為研發(fā)技術(shù)董事的迪斯成為熱門繼任人。不過(guò)，年齡偏大的迪斯最終不敵拉爾德·克魯格，最終與CEO一職失之交臂。

據(jù)稱，迪斯在寶馬任職期間就已經(jīng)顯現(xiàn)出個(gè)性的一面。在一些寶馬前同事的眼中，迪斯喜歡大膽變革，敢于觸碰大企業(yè)繁瑣的流程。并且，迪斯不懂得韜光養(yǎng)晦，鋒芒畢露，從不給犯錯(cuò)誤的人保留機(jī)會(huì)：“他不希望別人浪費(fèi)他哪怕一分鐘的時(shí)間”。

2015年7月，競(jìng)選CEO失敗的迪斯從寶馬集團(tuán)離職，轉(zhuǎn)身加盟到其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手大眾集團(tuán)，擔(dān)任大眾品牌CEO一職，迎來(lái)了長(zhǎng)達(dá)7年的大眾時(shí)光。

迪斯加盟大眾之初，正是大眾集團(tuán)盛極而衰、全球銷量開(kāi)始下滑之際。資料顯示，2014年，大眾集團(tuán)銷量、銷售額、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到當(dāng)時(shí)最高紀(jì)錄，但自從2015年4月起，大眾集團(tuán)銷量開(kāi)始下降，上半年全球銷量同比下降0.5%至504萬(wàn)輛。

更讓迪斯始料未及的是，入職大眾2個(gè)月之后就遇到了大眾集團(tuán)“排放門”丑聞。2015年9月18日，美國(guó)相關(guān)部門披露了大眾旗下部分產(chǎn)品在美國(guó)的排放測(cè)試中利用軟件控制的方法進(jìn)行造假，共有大約482000輛柴油車受到影響。

丑聞曝光，舉世嘩然，大眾集團(tuán)股價(jià)隨即暴跌30%，馬丁·文德恩也因丑聞而遭到解雇，時(shí)任保時(shí)捷CEO的馬提亞斯·繆勒（Matthias Mueller）成為大眾集團(tuán)新任CEO。

面對(duì)銷量的下滑與“排放門”可能出現(xiàn)的巨額罰款，大眾集團(tuán)高層提出高達(dá)50億歐元運(yùn)營(yíng)成本減支計(jì)劃，而迪斯成為這一計(jì)劃的執(zhí)行人。

有著在寶馬削減成本的成功經(jīng)驗(yàn)，迪斯對(duì)大眾集團(tuán)進(jìn)行了大刀闊斧的改革。上任之初，迪斯就做出了停產(chǎn)輝騰的決定，并推動(dòng)了大眾集團(tuán)3萬(wàn)人的全球大裁員。

從結(jié)果來(lái)看，迪斯很好地完成了集團(tuán)制定的成本減支計(jì)劃。2017年年報(bào)顯示，大眾集團(tuán)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)（未計(jì)入特殊項(xiàng)目支出前）由2016財(cái)年的19億歐元上升至33億歐元，營(yíng)業(yè)銷售回報(bào)率從上年的1.8%上升至4.1%。

然而，“排放門”事件仍舊給大眾集團(tuán)帶來(lái)了史無(wú)前例的巨大挑戰(zhàn)。尤其是調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)柴油車排放作弊事件中存在藏匿證據(jù)的嫌疑，大眾旗下奧迪品牌首席執(zhí)行官魯伯特·施泰德由此被拘留，因而引發(fā)了大眾集團(tuán)新一輪的領(lǐng)導(dǎo)層危機(jī)。最終，上任不足三年的馬提亞斯·繆勒提前宣布下臺(tái)。

因禍得福的是，迪斯獲得了大眾高層的認(rèn)可，并贏得了大股東保時(shí)捷家族的信任。2018年4月，迪斯升任大眾集團(tuán)CEO職位，從此開(kāi)啟了大眾集團(tuán)的迪斯時(shí)代。

2、激進(jìn)轉(zhuǎn)型

迪斯上任集團(tuán)CEO之初，大眾仍面臨到“排放門”所帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)與信譽(yù)危機(jī)。在遭到了無(wú)數(shù)次監(jiān)管調(diào)查和訴訟之后，大眾最終支付了超過(guò)300億歐元的巨額罰款。為此，迪斯多次前往美國(guó)出席聽(tīng)證會(huì)并處理善后事宜，成功讓大眾擺脫了“排放門”危機(jī)。

此后，為了擺脫柴油門對(duì)大眾的持續(xù)影響，迪斯提出了大眾全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，并推出高達(dá)730億歐元（折合870億美元）電動(dòng)汽車投資計(jì)劃。

2020年11月，大眾集團(tuán)公布新五年計(jì)劃，計(jì)劃在未來(lái)五年內(nèi)投資730億歐元，用于電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力車和數(shù)字化等未來(lái)技術(shù)。根據(jù)這一規(guī)劃，到2025年，大眾集團(tuán)數(shù)字化投資將達(dá)270億歐元，是上一輪規(guī)劃中設(shè)定的兩倍，反映了集團(tuán)對(duì)軟件能力建設(shè)的高度重視。

眾所周知的是，迪斯本人對(duì)特斯拉非常推崇，多次宣傳“特斯拉在軟件及自動(dòng)駕駛程序方面處于領(lǐng)先地位”。實(shí)際上，軟件收費(fèi)也是迪斯所看重的方向。按照迪斯的構(gòu)想，大眾集團(tuán)未來(lái)的利潤(rùn)和收入來(lái)源將從燃油車逐漸轉(zhuǎn)向純電動(dòng)車，并在自動(dòng)駕駛技術(shù)的推動(dòng)下，轉(zhuǎn)向軟件和服務(wù)。

從某種意義上說(shuō)，迪斯很大程度上把自己身家性命完全壓在了采用純電技術(shù)的ID系列電動(dòng)車上。為此，迪斯不惜要求奔馳、寶馬兩家巨頭必須支持EV方案，否則將退出德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）。

但從最終銷量上看，ID系列電動(dòng)車并沒(méi)有肩負(fù)起拯救大眾集團(tuán)的重任。數(shù)據(jù)顯示，2019年-2021年，大眾的電動(dòng)汽車銷量分別為13.7萬(wàn)輛、42.4萬(wàn)輛、76.3萬(wàn)輛。盡管電動(dòng)車銷量提升較快，但從占比上看，2021年大眾電動(dòng)車占比仍不足10%。

另一方面，大眾集團(tuán)整體銷量也不容樂(lè)觀。2019年，大眾集團(tuán)總銷量達(dá)到1097萬(wàn)輛，創(chuàng)歷年新高。但從2020年開(kāi)始，大眾集團(tuán)的汽車銷量下降，全年銷量?jī)H為930萬(wàn)輛，2021年創(chuàng)下新低，僅為888萬(wàn)輛。

此外，迪斯過(guò)于激進(jìn)的轉(zhuǎn)型策略也引起了大眾集團(tuán)內(nèi)部資源分配不均的問(wèn)題。由于迪斯大力推行全面電動(dòng)化戰(zhàn)略，傳統(tǒng)燃油車型很難獲得此前的開(kāi)發(fā)資源。尤其是大眾支柱產(chǎn)品高爾夫8因?yàn)檐浖?wèn)題遲遲無(wú)法向市場(chǎng)投放，引起了不少的爭(zhēng)議。

雪上加霜的是，大眾ID系列首發(fā)車型也因軟件問(wèn)題遲遲無(wú)法按期交付，甚至在迪斯親自掛帥后進(jìn)度仍然不理想，以至于上萬(wàn)臺(tái)已經(jīng)生產(chǎn)出來(lái)的ID3被迫存放在停車場(chǎng)。

最新資料顯示，迪斯所負(fù)責(zé)的軟件公司CARIAD研發(fā)進(jìn)展不力應(yīng)該是迪斯遭遇罷免的導(dǎo)火索。作為大眾汽車集團(tuán)旗下負(fù)責(zé)軟件研發(fā)的子公司，CARIAD負(fù)責(zé)Software 2.0軟件的研發(fā)，將會(huì)應(yīng)用到大眾、奧迪、保時(shí)捷等品牌的新車型中。

然而，由于CARIAD的研發(fā)進(jìn)展一再推遲，并導(dǎo)致大眾集團(tuán)旗下包括奧迪、保時(shí)捷和賓利在內(nèi)多個(gè)品牌全新純電動(dòng)車型預(yù)計(jì)延遲發(fā)布。據(jù)稱，在7月8日的監(jiān)事會(huì)會(huì)議中，迪斯承認(rèn)了該項(xiàng)目遇到的問(wèn)題，并宣布修改軟件戰(zhàn)略，由大眾品牌負(fù)責(zé)研發(fā)，CARIAD負(fù)責(zé)輔助。

另外，為了將更多的資金投放到自動(dòng)駕駛技術(shù)和電動(dòng)汽車研發(fā)上，迪斯決定繼續(xù)精簡(jiǎn)掉集團(tuán)非核心業(yè)務(wù)和品牌來(lái)削減成本，并試圖削減更多的工作崗位，此舉再次受到工會(huì)的強(qiáng)烈反對(duì)，最終導(dǎo)致了迪斯的下臺(tái)。

3、壯志難酬

與世界上大部分國(guó)家不同，德國(guó)的企業(yè)治理模式強(qiáng)調(diào)股東、經(jīng)營(yíng)者與職工的共同決策。因此，德國(guó)公司一般會(huì)有雙層董事會(huì)結(jié)構(gòu)，即監(jiān)事會(huì)在上，董事會(huì)在下，董事會(huì)負(fù)責(zé)日常經(jīng)營(yíng)，監(jiān)事會(huì)對(duì)董事會(huì)進(jìn)行監(jiān)督，并掌握高管任命、重大決策等核心權(quán)力。

目前，大眾監(jiān)事會(huì)中共有8名成員，大股東和工會(huì)代表各自占據(jù)半壁江山。因此， 工會(huì)在大眾集團(tuán)起著重要作用，一定程度上可以決定迪斯的去留。

從某種意義上說(shuō)，迪斯與工會(huì)的矛盾是很難調(diào)和的。因?yàn)樵诘聡?guó)工會(huì)眼里，以削減成本為由進(jìn)行大規(guī)模裁員，無(wú)異于管理者將自己決策失誤導(dǎo)致的惡果讓底層的員工來(lái)承擔(dān)，是管理層無(wú)能的表現(xiàn)。

實(shí)際上，成本壓縮和電氣化轉(zhuǎn)型是一個(gè)硬幣的兩面。迪斯只是在壓縮“燃油車”的資源和成本來(lái)扶持新能源產(chǎn)品，甚至不惜采用直接裁員這種激烈的方式。因此，一心推動(dòng)大眾轉(zhuǎn)型的迪斯卻面臨到強(qiáng)大的內(nèi)部壓力，尤其是與監(jiān)事會(huì)的矛盾愈發(fā)激烈。

另一方面，迪斯又是一個(gè)作風(fēng)硬朗、不愿妥協(xié)的人物，雙方矛盾由此不斷加深。路透社援引一位匿名人士稱，“迪斯非常固執(zhí)，他讓大眾汽車變得更好，但他的溝通很糟糕?！?/p>

除了數(shù)十萬(wàn)名員工之外，大眾集團(tuán)還有著在燃油車時(shí)代所建立的龐大的供應(yīng)商隊(duì)伍。在這些成千上萬(wàn)家內(nèi)燃機(jī)、變速箱相關(guān)供應(yīng)商眼里，迪斯的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型無(wú)疑是要砸了自己的飯碗，這也加劇了迪斯與供應(yīng)商之間的矛盾。

有分析認(rèn)為，在面臨到“排放門”巨大壓力下，大眾董事會(huì)包括監(jiān)事會(huì)一開(kāi)始對(duì)迪斯的轉(zhuǎn)型計(jì)劃持贊同態(tài)度。但隨著電動(dòng)車ID3軟件門、高爾夫8難產(chǎn)等一系列問(wèn)題的出現(xiàn)，迪斯的改革措施被視為過(guò)于激進(jìn)，大眾決策層的風(fēng)向開(kāi)始改變。

在多番較量之后，迪斯于2020年6月卸任大眾汽車品牌CEO一職，僅保留了大眾集團(tuán)CEO之位。

2020年底，迪斯開(kāi)始尋求延長(zhǎng)合同，但始終沒(méi)有得到監(jiān)事會(huì)的通過(guò)。直到2021年7月，大眾汽車集團(tuán)才宣布迪斯成功續(xù)約，合同到期在2025年10月。2021年年底，大眾集團(tuán)再次進(jìn)行業(yè)務(wù)調(diào)整，迪斯被剝奪了包括銷售業(yè)務(wù)在內(nèi)更多實(shí)際業(yè)務(wù)的實(shí)權(quán)，并被指派負(fù)責(zé)汽車軟件業(yè)務(wù)CARIAD。至此，迪斯在大眾集團(tuán)已經(jīng)有了被邊緣化的苗頭。

值得一提的是，2020年年末，迪斯在領(lǐng)英上發(fā)表了一篇長(zhǎng)文，題目是《我們?nèi)绾胃淖兇蟊姟?。在該文中，迪斯坦言大眾集團(tuán)臃腫的架構(gòu)、復(fù)雜龐大的利益集團(tuán)、陳舊的思想等問(wèn)題。迪斯同時(shí)表示，將重新評(píng)估自己的領(lǐng)導(dǎo)風(fēng)格并作出調(diào)整，讓自己適合沃爾夫斯堡的作風(fēng)。

回頭來(lái)看，迪斯最終還是沒(méi)有改變大眾，卻被大眾一步步收縮了權(quán)力。

好的一點(diǎn)是，在迪斯推行了多項(xiàng)裁減成本的舉措之后，大眾集團(tuán)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)有了顯著提升。數(shù)據(jù)顯示，大眾集團(tuán)2015年凈虧損為17.56億美元，2016年凈利潤(rùn)轉(zhuǎn)正，2017年突破120億美元。2021年，大眾集團(tuán)凈利潤(rùn)突破175億美元（約合人民幣1181億元），為迪斯任期內(nèi)最高。

但從市值上看，大眾汽車集團(tuán)市值約為1100億美元，遠(yuǎn)低于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手豐田汽車的2190億美元和特斯拉的8785億美元。

事實(shí)上，大眾集團(tuán)的市值表現(xiàn)與公司經(jīng)營(yíng)效率較低、成本較高不無(wú)關(guān)系。截至2021年末，大眾集團(tuán)全球各地的員工總數(shù)超過(guò)60萬(wàn)，對(duì)比來(lái)看，豐田汽車約有36萬(wàn)名員工，特斯拉員工人數(shù)不足10萬(wàn)人。顯然，這也是迪斯一再宣稱要進(jìn)行裁員的重要原因。

從迪斯的履歷不難看出，無(wú)論在寶馬還是在大眾，迪斯都是在擔(dān)任“救火隊(duì)長(zhǎng)”的角色，內(nèi)部改革、成本削減等舉措都不免要觸動(dòng)內(nèi)部人的利益，甚至?xí)c工會(huì)“結(jié)仇”。

可想而知的是，作為一個(gè)“外來(lái)人”，一心推動(dòng)大眾變革的迪斯難免會(huì)四面樹(shù)敵。所謂風(fēng)起于青萍之末，迪斯的大眾之路，其實(shí)早就埋下了一個(gè)深深的隱患。

“早在上任之初，我就下決心要改變大眾的體系，這意味著要打破陳舊而僵化的結(jié)構(gòu)，讓公司變得更加靈活和現(xiàn)代化?！钡纤乖谝淮尾稍L中表示。

遺憾的是，迪斯所提出的“大眾集團(tuán)2025年超越特斯拉”這一宏偉目標(biāo)，只能留給繼任者來(lái)完成了。長(zhǎng)達(dá)7年的職業(yè)生涯，迪斯究竟給大眾帶來(lái)了什么？功過(guò)是非，也只能留給后人評(píng)說(shuō)。