文 | 光子出行 吳先之 冷澤林

編輯 | 王潘

2021年上半年的一天，PIX Moving創(chuàng)始人喻川給投資人介紹自己的創(chuàng)業(yè)項目：滑板底盤，既有科普，也描繪了廣闊的前景。

“你們PPT做得挺好?！?/p>

激情的演講與美好的前景沒有換來資本的青睞，反倒被投資人潑了一盆冷水。在國內，不僅有面向中低速市場的PIX Moving，面向高速乘用車市場的初創(chuàng)公司悠跑科技同樣遭遇過投資人的冷眼，不少投資人告訴他們，不太看得懂滑板底盤。與此同時，兩家也都曾在招聘過程中被人所誤解。

2021年11月10日，Rivian的創(chuàng)始人Scaringe按下了納斯達克的按鈕，同時改變了國內的一切。

喻川告訴光子星球，Rivian上市后，外界改變了對滑板底盤的看法，“甚至有時候都不用再去解釋什么是滑板底盤，投資人翻開Rivian的招股書就會腦補?！蹦切┰浘芙^過悠跑科技的投資人也改變了態(tài)度，中斷的談判也重新恢復。

一些傳統(tǒng)車企供應商們正在為滑板底盤的立項而做了不少努力?！袄硐牒芎茫枇艽?，領導覺得等風吹起來，摔死幾頭豬，再入局為時不晚。”光子星球了解到，不少傳統(tǒng)車企的滑板底盤或者CTC（Cell to Chassis，即：電池底盤一體化）項目陸續(xù)上馬。

前長城工程師李華（化名）表示，長城原本打算2025年推出自己的底盤產品，不過由于疫情、體制慣性、成本考量等因素，可能計劃還得往后延。

新勢力們從來不會缺席車的任何變革，底盤也不例外，比如4月零跑汽車就推出了CTC電池底盤一體化解決方案。

圍繞底盤的變革直接影響到電芯布局，因而我們還看到動力電池巨頭也提出了自己的方案。7月21日寧德時代推出CTP（Cell to Pack，即：電池-電池包）3.0麒麟電池，而比亞迪干脆把底盤、電池一齊打包，推出了CTB（Cell to Body，電池車身一體化）。

一塊底盤，云集了創(chuàng)業(yè)公司、傳統(tǒng)車企、新造車乃至電池供應商。有人想整合電池與底盤，有人想整車一體化，也有人想要把上下車身拆開。

沒上牌桌的想坐上去，坐上牌桌的不愿下去，一場圍繞底盤的合縱連橫早已暗潮涌動。

主機廠要有“底褲意識”

“防火防盜防寧王。”

針對寧德時代日前推出第三代CTP（Cell to Pack，即：電池-電池包）麒麟電池，某傳統(tǒng)車企工程師趙安（化名）認為，“過去主機廠在電池上委曲求全，不可能還坐視寧王再來染指底盤。”他無法想象一家雄心勃勃的巨頭，靠著核心零部件優(yōu)勢架空主機廠。

“如果寧德時代再拿下底盤話語權，那么主機廠的底褲也就被扒光了?！?/p>

目前圍繞“Cell”，形成了數(shù)個截然不同的路徑，一種是傳統(tǒng)的CTM，既電芯與模組一體化，由于占用了40%的空間，很難提升續(xù)航能力。比亞迪主推CTB，將整個電池與車身整合。這套方案很難被其他車企復刻，一個原因是比亞迪的自主化率高，另一個是犧牲產業(yè)協(xié)作，以換取規(guī)?；麧櫋?/p>

趙安認為，比亞迪的CTB方案較為封閉，除了比亞迪誰也做不了?！捌囆袠I(yè)的核心是效率，因此各環(huán)節(jié)分工明確。而比亞迪對外部依賴較低，所以CTB有助于釋放體系價值?！辈贿^他也認為，CTB技術封死了外部創(chuàng)新的可能，“王老板不可能老指望著逆向開發(fā)，追上別人?！?/p>

第三種方案是CTP。如果把電池包比作一整箱巧克力，那么CTP大致可以理解為把每一塊巧克力的包裝撕掉，釋放更多空間，寧德時代也可以靠著新方案提升在底盤的話語權。據(jù)了解，目前僅有理想與之接洽，其余車企要么走CTC、CTB路線，要么對外沉默不語，但私底下卻讓團隊996。

即便沒有采用寧德時代的CTP方案，但部分人認為該方案目前看來確實有著無可比擬的優(yōu)勢。

一家新勢力技術人員表示，寧德時代CTP技術一些性能參數(shù)還是會讓一些主機廠眼紅?！皩幍聲r代CTP電池的空間利用率達到了72%，比零跑和特斯拉的CTC、比亞迪CTB的容積利用率都要高。最新的電池255瓦斯，能量密度也基本上吊打其他廠商?！?/p>

第四種方案是CTC，即底盤、電池一體化，與CTP類似，只是還包括了對底盤的改造，目的都是增加整車的續(xù)航能力。值得注意的是，上述四種技術路線不止是涉及到了動力電池巨頭的命脈電芯，而且也涉及到主機廠視為“靈魂”的底盤。

零跑科技CTC電池底盤一體化

前長城工程師李華認為，圍繞電池所展開的博弈可能會隨著CTC技術來臨而進入到新階段。“作為最先進的技術，CTC其實主要是削弱了電池廠商的話語權。”站在主機廠的角度，相當于奪回話語權。

于是我們看到，不少車企的CTC技術要么已經落地，要么也在測試過程中。

最早是特斯拉公開CTC專利技術，而零跑汽車在今年5月推出了自研的CTC解決方案。零跑汽車一位技術人員表示，兩家技術有不同側重點。零跑CTC和傳統(tǒng)CTP的維修步驟大同小異，更容易拆卸與維修。特斯拉的集成度高，卻也導致拆卸難度大增。

“如果特斯拉后期做維修，一定得先掏出內飾里的座椅，再把座椅下的各種板材給掏出來，才能卸下電池包?！?/p>

在這場較量中，傳統(tǒng)車企目前看起來稍顯遲疑。

李安認為，并非汽車產業(yè)鏈既有玩家不愿意嘗試新技術，而是受制于多種原因，往往沒有辦法求變。光子星球了解到，雖然各方對技術路線有不同考量，但大多數(shù)工程人認同汽車產業(yè)鏈普遍存在“創(chuàng)新者焦慮”。

眾所周知整車毛利率有限，產業(yè)鏈上的企業(yè)往往只能通過提升效率、降低成本實現(xiàn)盈利——追求規(guī)模效應使得車企更愿意循序漸進式改良，而非革命。何況汽車產業(yè)鏈既長也廣，任何一個環(huán)節(jié)的變革，輕則動了供應商蛋糕，重則顛覆自己乃至產業(yè)鏈，因此需要引入外部力量推動變革。

悠跑科技業(yè)務與傳播副總裁徐華提到一個細節(jié)，或許能佐證上述說法。她與博世接觸時發(fā)現(xiàn)，對方不僅沒有對滑板底盤抱有敵意，甚至還參投了悠跑科技。

“他們也其實要做很多的適配，比如軟件適配于某一個車型上，換了另一輛又得重來，核心原因就是底盤這類底層技術完全不同，沒有標準化對他們來說會造成不少不必要的消耗，比如人力、物力、財力等等。”

博世的態(tài)度在一定程度上表明，一些主機廠或者Tier1已經意識到“底盤革命”的重要性，只是相對TIer1而言，車企的歷史慣性更大、更重。

半路殺出個滑板底盤

在抗擊寧王的過程中，大部分主機廠有意無意地聚焦到了底盤技術上——讓底盤集成電芯，至少能在一定程度上對沖電芯主導底盤所帶來的威脅。

然而隨著Rivian上市，滑板底盤技術進入人們視野之中，新的底盤技術出現(xiàn)，一度讓一些車企認為有人圖謀自己的主陣地。喻川告訴光子星球，今年以來確實有不少主機廠、Tier1赴貴陽工廠考察，態(tài)度上主要以了解、關注為主。

悠跑科技的徐華也發(fā)現(xiàn)了類似情況?！爸鳈C廠有很大壓力，要平衡在售車型的銷量，關注前瞻技術的落地情況，非?？简瀳F隊，畢竟每一個都牽扯到資源投入。對于主機廠來說，當下最重要的是銷量，特別是蔚小理，他們每個月的銷量與市值強相關。”

外界一度有觀點認為，一些尚未推出第一款車的新新勢力，沒有“歷史包袱”，會成為滑板底盤的主要客戶，不過光子星球從PIX Moving了解到，他們并沒有接觸過小米與OPPO這類巨頭，倒是一些三四線的主機廠更相信滑板底盤的未來。

零跑一位技術人員提到，“滑板底盤是把電池、電動傳動系統(tǒng)、懸架、制動等組件排布在一個類似滑板的底盤內。好處是相比傳統(tǒng)整車設計，底盤的空間更大、同時適用性更好，一個底盤可以適應不同車型以此降低成本。可以參考Rivian，以及為蘋果提供滑板底盤的Canoo。”

零跑科技戰(zhàn)略與產品規(guī)劃部總經理江濤曾站在新勢力的立場上談及為什么選擇CTC，而沒有選擇滑板底盤。

“滑板底盤是最近興起的一種技術方式，肯定會有它的應用場景。但從零跑的角度評估，我們理解私人用車特別是私人常規(guī)家用SUV車型，用滑板底盤不是特別合適?；宓妆P的概念是沿用了之前大型SUV、皮卡、貨車用的“非承載式車身”的結構，以前皮卡的車型，把車身拿掉，裝上方向盤一樣可以開走，是這樣的邏輯?！?/p>

該主機廠一位技術人員告訴光子星球，主要原因還是受制于成本，沒辦法給太多提前量。

不過悠跑科技的徐華認為，滑板底盤與CTC技術是兩個維度的問題，二者并行不悖?！癈TC，包括CTB、CTM等等都聚焦在電池的維度，而滑板底盤是站在通用性的維度，并且對于各種各樣的電池系統(tǒng)都是兼容的，包括換電。”

悠跑科技推出的CTC電池系統(tǒng)

滑板底盤一個顯著優(yōu)勢在于，能夠降低新平臺開發(fā)周期與成本，從而提升競爭力，主機廠將可以從低毛利中解脫出來。此外，滑板底盤為車企提供了一個新的提升整車機械素質的解決方案。

可是阻礙車企靠攏的除了擺在臺面上的“歷史包袱”外，還有更深層次的原因——數(shù)據(jù)。

日前百度Apollo RT6媒體見面會時，光子星球曾就數(shù)據(jù)問題詢問過百度汽車機器人部首席架構師尹穎，其并未直接回答該問題，只是從技術升級的必要性，提到了數(shù)據(jù)對于自動駕駛團隊的重要性。

而主機廠的回答只有一個：絕不可能。

“特斯拉不上激光雷達，只用純視覺方案是有其邏輯的。以低成本的方式造Model3，通過快速地上量跑出數(shù)據(jù)，后臺數(shù)據(jù)量上來，便可以用來訓練自己的自動駕駛模型?！崩钊A認為，供應商只能根據(jù)主機廠的需求調整，不一定拿得到數(shù)據(jù)。

喻川認為，即便未來車企對滑板底盤有需求，也不可能將各種數(shù)據(jù)開放給自己?！耙恍┎⒉辉诤鯏?shù)據(jù)的主機廠可能是一個方案，他只在乎你給他提供高性價比產品。另一個就是通過社區(qū)來建立一些整車項目。這樣我們可以在不涉及用戶隱私的領域，建立數(shù)據(jù)上的主動權?！?/p>

主機廠不是鐵板一塊，一旦面臨生存或者改良問題時，還是會開放一部門數(shù)據(jù)?！耙驗榈妆P涉及到調校，供應商沒有數(shù)據(jù)怎么調，因此主機廠還是會提供相關數(shù)據(jù)的。”徐華認為，局部開放也是有可能的。

顛覆從車底開始

單從技術上講，CTC、CTP、CTB等技術與滑板底盤似乎并沒有特別大的沖突，如果從動力電池兩大路徑來看，可能CTC會與滑板底盤有更高的親和度。

寧德時代主推CTP電池，以技術優(yōu)勢鞏固換電模式。而CTC因為動力電池與底盤一體化，使得主機廠更青睞超充路徑。一位汽車工程師認為，相比換電，超充可能會略有優(yōu)勢。

“零跑在發(fā)布CTC時曾提到過可以擴充到800V超充的問題，理想狀況下，可以實現(xiàn)當年OPPO那句充電五分鐘的廣告詞，不過目前還處于內部規(guī)劃階段。”

我們從喻川那里得到了更技術向的回答：電動車上車體主要為弱電部分，相對安全，而下車體為強電，考慮到安全因素，上下車體分離、解耦是有必要的。不過問題也恰恰是在解耦之上。

一旦上下車體分離，將可能導致整車制造流程發(fā)生革命性變化。例如，上下車體將依賴通用性接口——且不說汽車行業(yè)，光是手機充電接口都還存在Type-C與Lightning的路線斗爭。

一輛汽車需要經歷遵循沖壓、焊裝、涂裝、總裝四個工藝流程，本質上是分工明確的流水線生產。作為適應柔性制造和個人制造屬性的滑板底盤，將可能顛覆傳傳統(tǒng)。

在不斷與車企接觸過程中，兩家滑板底盤初創(chuàng)公司還發(fā)現(xiàn)了更深層次的問題。

徐華認為，“創(chuàng)新技術走向量產的過程中，必經經歷認知挑戰(zhàn)。在研發(fā)過程中，整個研發(fā)團隊因為人員背景不同，會有一些慣性的思維，怎么樣把慣有的思維變成滑板底盤的思維，其實是很大的一個挑戰(zhàn)。”

而喻川則從產業(yè)的角度分析了滑板底盤的當下與未來。他認為，既有汽車制造是面向流水線的規(guī)?；洕磥砥囍圃斓妹嫦蛴脩?。用戶定制外觀、車燈，乃至上艙體都會對傳統(tǒng)整車制造構成巨大挑戰(zhàn)。

如果底盤、電池、上艙體、外殼、自動駕駛套件等按模塊生產，車企便可以根據(jù)個人需求推出定制化產品?！叭绻皇前鸦宓装瀹敵梢粋€產品，在原有的范式和體系里應用，它的價值并不能真正發(fā)揮出來，還是得等待產業(yè)鏈變革才會最終迸發(fā)出其優(yōu)勢?！?/p>

主機廠也注意到滑板底盤對于產品迭代上的優(yōu)勢，只是大多抱著曖昧立場。正如趙安所言，“供應鏈企業(yè)和車廠的合作，其實也是一個話語權的蹺蹺板。誰的話語權重，那么誰可能就有更強的主導權，話語權弱的一方，就更愿意在各方面去妥協(xié)和配合?！?/p>

PIX Moving已經有所感知。

我們同喻川溝通時，他回憶了一段與國外某專用車Tier1合作所遇到的挑戰(zhàn)?！皩Ψ揭?guī)模和歷史都比我們深厚，在大幾千萬的合作面前，基本上還是得去匹配他們的需求，按照他們的建議做產品。包括產品節(jié)奏，商業(yè)化驗證，產品測試等等，都是由對方去主導。”

而國內客戶則截然不同，我們此前在《2022，車企底盤之戰(zhàn)》一文中描述過長城不調整時間，卻屢次修改方案的情況，而PIX Moving也遇到過類似情況。國外客戶會給到明確，且實際的流程、時限，但國內客戶沒有類似想法，希望一次性就做到產品級。

此外，還會遇到客戶以”競爭對手不收開發(fā)費“為由壓價，”到底對方有沒有收，也無從知曉“。

讓他記憶猶新的是與大企業(yè)合作時的壓迫感。“在與國內某大客戶合作時，由于時間進度有一些延遲，于是客戶就派了一個人到車間做“監(jiān)工”。說如果這個單子沒做好，你們以后就不要在這個圈子里混了?！?/p>

迫于壓力，一些工程師每到交付前就會去廟里上柱香。有一次某位工程師甚至在車庫門上貼上了“愛死機”的LOGO。喻川笑稱，“他們說這是一個封印，賦予產品靈魂。”不過在高強度作業(yè)下，客觀上也推動了PIX Moving的團隊走向成熟。

先商用，再乘用

相比CTC，滑板底盤目前在高速市場，尤其是乘用車所面臨的挑戰(zhàn)更大一些。

“希望提供硬件的標準化與軟件的平臺化，只有我們把這件事情實現(xiàn)了，主機廠才會看到究竟能給市場提供多少個性化體驗。最核心的一點，其實滑板底盤不止停留在硬件層面，而是軟實力，可以承載注入電氣架構、智能化、自動化、云端一體化以及不斷迭代的OTA能力。”

在中低速場景上，滑板底盤跑得會更快一些，比如各類專用車與商用車。因為市場需求高度碎片化、定制化，滑板底盤有較為良好的前景。

事實上，不止是滑板底盤，包括自動駕駛等新技術，都在上述場景落地，我們看到新石器的低速無人車已經初步完成了全球布局，在疫情期間，其配送能力已經得到了檢驗。

無論最終是滑板底盤還是CTC、CTB、CTP電池包，“三化”正在全方位地推動汽車產業(yè)鏈的變革。對于技術迭代，徐華以Nokia在智能機時代掉隊作為例，總結技術迭代下的汽車產業(yè)鏈：“一開始看不上，到了第二個階段是看不懂，第三個階段是看懂了，最后卻追不上?！?/p>

新的技術勢必帶來新的價值。

正如某傳統(tǒng)車企工程師所說的那樣：像上汽、長城、比亞迪這些傳統(tǒng)主機廠，賣一臺車才掙多少錢，在新勢力眼中，誰還在意那點兒蠅頭小利呀！