文|路由社 HoRizon
在商業(yè)實踐中，如何將來自減碳目標(biāo)的限制轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢？
近期，寶馬集團(tuán)用一場跨領(lǐng)域合作，為身處學(xué)習(xí)期的汽車制造行業(yè)提供了有益的參考。
上周四（8月4日），寶馬集團(tuán)宣布與中國河鋼集團(tuán)簽署《打造綠色低碳鋼鐵供應(yīng)鏈合作備忘錄》，將在其供應(yīng)鏈中使用低碳汽車用鋼。
根據(jù)協(xié)議，寶馬沈陽生產(chǎn)基地量產(chǎn)車型將從2023年中期開始，逐步使用河鋼的低碳汽車用鋼。
自2026年起，寶馬沈陽生產(chǎn)基地開始在整車量產(chǎn)過程中使用河鋼生產(chǎn)的綠色汽車用鋼（以下簡稱“綠鋼”）。這也令寶馬集團(tuán)成為最早在中國宣布將在量產(chǎn)車中使用“綠鋼”的汽車制造商之一。
巨大的減碳壓力
與全球幾乎所有汽車制造商一樣，寶馬集團(tuán)目前也面臨一個全新的課題。
根據(jù)《格拉斯哥氣候協(xié)議》，全球近200個國家將按照《巴黎協(xié)定》，致力于達(dá)成“將全球平均氣溫升幅控制在工業(yè)化前水平以上低于2°C之內(nèi)，并努力將氣溫升幅限制在工業(yè)化前水平以上1.5°C之內(nèi)”的目標(biāo)。
“我們邁出了重要一步，但幅度還不夠。我們脆弱的地球危在旦夕。人類還在災(zāi)難邊緣徘徊?！?在去年舉行的第二十六屆聯(lián)合國氣候變化大會（COP26）閉幕致辭中，聯(lián)合國秘書長安東尼奧·古特雷斯（António Guterres）表示， “是時候進(jìn)入緊急模式了——否則我們實現(xiàn)‘凈零排放’的機(jī)會將降至為零?！?/p>
在COP26舉行前，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署的一份報告指出，當(dāng)前各國的“國家自主貢獻(xiàn)”會導(dǎo)致全球“截至本世紀(jì)末氣溫上升2.7°C”。
截至去年9月底，120個國家提出的新版和更新版氣候承諾，僅在2030年預(yù)測排放量基礎(chǔ)上減排了7.5%。想要達(dá)成1.5°C的溫控目標(biāo)，則要求實現(xiàn)55%的減排。
這也意味著，世界各國均面臨著巨大的減碳壓力。汽車工業(yè)作為全球經(jīng)濟(jì)的重要部門，則將在各國的“國家自主貢獻(xiàn)”中扮演重要角色。
事實上，一些活躍于行業(yè)內(nèi)的跨國汽車制造商均已就“減碳”議題，制定了詳細(xì)的目標(biāo)。
以寶馬集團(tuán)為例。
在去年舉辦的2021國際汽車及智慧出行博覽會（IAA Mobility）上，以“RE:THINK、RE:DUCE、RE:USE、RE:CYCLE”（再思考、再精減、再利用、再回收）為主題，寶馬集團(tuán)提出了循環(huán)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。
在8月3日舉行的2022新京報貝殼財經(jīng)夏季峰會上，這一目標(biāo)得到了華晨寶馬業(yè)務(wù)發(fā)展及企業(yè)可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)穆迪（Carsten Mueller-Deiters）的重申。
華晨寶馬業(yè)務(wù)發(fā)展及企業(yè)可持續(xù)發(fā)展總監(jiān)穆迪
具體而言，該集團(tuán)至2030年將單車整個生命周期的碳排放量降低至少40%，相當(dāng)于總體減少超過2億噸二氧化碳排放。最遲到2050年，寶馬集團(tuán)計劃完全實現(xiàn)氣候中和。
在制造端，寶馬計劃顯著降低每輛車的資源消耗，令其基于下一代平臺制造的“新世代”（Neue Klasse）車型在可持續(xù)性方面達(dá)到全新水平。
在此過程中，“二次優(yōu)先”（Secondary First）原則將對該集團(tuán)的新車制造起到指導(dǎo)作用。
按計劃，寶馬集團(tuán)將大幅增加再生鋼、塑料、鋁等二次利用材料的使用率，并自2050年起，為其業(yè)務(wù)運(yùn)營采購100%的可再生能源電力。
同樣的，梅賽德斯奔馳集團(tuán)也提出，至2039年，令整個乘用車車隊實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。通用汽車則承諾，至2040年，產(chǎn)品及運(yùn)營實現(xiàn)碳中和。
作為全球規(guī)模最大的純電動汽車制造商之一，特斯拉盡管未做出任何有關(guān)碳中和或碳達(dá)峰的承諾，但表示將通過一系列策略，減少其碳足跡。例如，提高電芯、陰極材料內(nèi)部制造率，在業(yè)務(wù)中盡可能使用太陽能等可再生能源。
使用“綠鋼”的好處
隨著面向電氣化的轉(zhuǎn)型的不斷加速，當(dāng)前各大汽車制造商在減碳方面所面對的最大挑戰(zhàn)，并非源自產(chǎn)品使用周期。
以特斯拉為例。
如果該公司根據(jù)計劃，至2030年將車隊總規(guī)模提升至每年2000萬輛，屆時，這些零排放產(chǎn)品在市場上對燃油車及低排放車型所產(chǎn)生的取代作用，將顯著降低汽車在產(chǎn)品生命周期內(nèi)的碳足跡。
可現(xiàn)階段，即便像特斯拉這樣的純電動汽車制造商，也難以在汽車制造過程——尤其是零部件供應(yīng)環(huán)節(jié)中實現(xiàn)100%“凈零排放”。
波士頓咨詢公司的一份研究報告顯示，汽車行業(yè)的排放主體主要集中于處在其供應(yīng)鏈中的非車企主體，上游和下游總計排放占比超過95%。
這也是寶馬集團(tuán)本次將減碳行動延伸至供應(yīng)鏈的特殊意義所在。
根據(jù)該集團(tuán)提供的數(shù)據(jù)，相較于傳統(tǒng)鋼材，河鋼集團(tuán)生產(chǎn)的低碳汽車用鋼在生產(chǎn)過程中，將少產(chǎn)生10%-30%的二氧化碳。而“綠鋼”則將在此基礎(chǔ)上，將鋼材生產(chǎn)中的減碳比例進(jìn)一步擴(kuò)大至約95%。
河鋼集團(tuán)低碳汽車用鋼在生產(chǎn)過程中，將少產(chǎn)生10%-30%的二氧化碳
全球鋼材數(shù)據(jù)服務(wù)商Mysteel的統(tǒng)計結(jié)果顯示，在一輛汽車制造所需的原材料中，鋼材所占比例約為72%-88%。而生產(chǎn)一輛中型純電動汽車所用鋼材的碳排放，約占該車供應(yīng)鏈端碳排放的20%，僅次于生產(chǎn)高壓電池（26%）和輕金屬材料（23%）。
正因如此，對上游鋼材的碳排量進(jìn)行限制，或?qū)⒃谳^大程度上幫助寶馬加速實現(xiàn)供應(yīng)環(huán)節(jié)的減碳目標(biāo)。
按照寶馬集團(tuán)目前的采購計劃，從2026年起，通過使用綠鋼，該集團(tuán)在供應(yīng)鏈端每年預(yù)計將減少約23萬噸的二氧化碳排放。
更重要的是，寶馬還將借助與河鋼的合作，與之共同構(gòu)建低碳汽車用鋼材料的認(rèn)證機(jī)制。此外，雙方在汽車用鋼產(chǎn)品的全生命周期中，還將以“全透明”的方式對碳排放數(shù)據(jù)進(jìn)行評價——包括從鐵礦石開采到鋼鐵產(chǎn)品、從汽車用鋼到汽車報廢的所有階段，都將逐一記錄碳排放數(shù)據(jù)。
對零部件的碳足跡進(jìn)行追溯，也是寶馬集團(tuán)近年來在可持續(xù)發(fā)展領(lǐng)域的一大創(chuàng)新舉措。在德國本土，寶馬集團(tuán)近年與德國大型軟件企業(yè)思愛普公司（SAP）取得了合作。
此舉除了有望增強(qiáng)寶馬在數(shù)字化轉(zhuǎn)型領(lǐng)域的競爭力之外，還對其可持續(xù)發(fā)展提供了發(fā)揮空間。
思愛普公司首席執(zhí)行官Christian Klein近期在接受《財富》雜志采訪時證實，該公司與寶馬集團(tuán)的合作項目中，包括一系列可用于“跟蹤和追溯汽車所有部件碳足跡，直至原材料”的軟件。
思愛普公司首席執(zhí)行官Christian Klein（左）與寶馬集團(tuán)CEO齊普策（右）
“這就是寶馬想要的，他們希望在零部件碳足跡方面形成這種可追溯性，”Klein說，“之前在生產(chǎn)電動汽車時，無論寶馬也好，特斯拉也好，都無法準(zhǔn)確掌握一輛車的可持續(xù)性。而現(xiàn)在，這種端到端的透明度，將改變游戲規(guī)則?！?/p>
這一雄心勃勃的“減碳”意愿，也將體現(xiàn)在寶馬集團(tuán)供應(yīng)鏈的其他環(huán)節(jié)中。
根據(jù)穆迪的表述，該集團(tuán)計劃至2030年，令單車供應(yīng)鏈的二氧化碳排放量降低至少20%，單車生產(chǎn)過程的二氧化碳排放量降低80%，單車使用階段的二氧化碳排放量降低至少50%。
此外，寶馬在制造車輛時使用的可回收和可重復(fù)使用材料比例，也將逐步從30%提高到50%。
將限制轉(zhuǎn)為優(yōu)勢
對寶馬集團(tuán)來說，基于減碳目的與河鋼開展的材料供應(yīng)合作，還有可能對其業(yè)務(wù)運(yùn)營構(gòu)成一大優(yōu)勢，繼而產(chǎn)生商業(yè)效益。
根據(jù)此次協(xié)議，寶馬將成為河鋼綠色低碳汽車用鋼的第一家客戶。
寶馬將成為河鋼綠色低碳汽車用鋼的第一家客戶
“這對寶馬來說，無疑將在商業(yè)層面形成一種先發(fā)優(yōu)勢?！本a咨詢公司汽車分析師韓奎華表示。
他相信，無論在綠色低碳材料的采購價格，還是采購條件方面，寶馬將作為河鋼的“天使輪用戶”享受更多權(quán)益。在此過程中，寶馬集團(tuán)在中國市場上的業(yè)務(wù)規(guī)模也將為合作雙方帶來雙贏局面。
國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，進(jìn)入2022年，市場需求受疫情等因素影響處于低位運(yùn)行狀態(tài)，鋼廠生產(chǎn)有所下降，使得產(chǎn)量呈現(xiàn)下降態(tài)勢。今年1-6月，中國累計鋼材產(chǎn)量為66714.4萬噸，同比下降4.6%。
作為主要用鋼產(chǎn)業(yè)部門，汽車行業(yè)產(chǎn)銷水平也在今年上半年有所下降。1-6月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比分別下降3.7%和6.6%。
自今年6月起，隨著疫情防控成效和促消費政策效應(yīng)顯現(xiàn)，汽車生產(chǎn)全面恢復(fù)正常水平，消費市場快速回暖。鋼材生產(chǎn)行業(yè)由此預(yù)計，進(jìn)入8月，市場需求將有所回升。同時，鋼廠生產(chǎn)趨于恢復(fù)，產(chǎn)量也將有所回升。
“不過，鋼材產(chǎn)量的恢復(fù)水平和汽車生產(chǎn)對鋼材的需求之間如果不能快速達(dá)到同步，那么仍將令鋼材采購價出現(xiàn)波動。”韓奎華說。
即便在鋼材短期產(chǎn)能問題得到解決后，該行業(yè)仍有可能因持續(xù)困擾汽車制造業(yè)的芯片供應(yīng)短缺，而下調(diào)汽車用鋼的產(chǎn)量。
中信期貨在去年發(fā)布的一份報告中稱，盡管汽車缺芯問題在中國導(dǎo)致的鋼鐵總需求減少比例僅為0.4%，但從需求結(jié)構(gòu)來看，對于冷軋的需求沖擊相對較大，因此令國內(nèi)冷軋需求下降了150-200萬噸。而在汽車用鋼中，冷軋的占比達(dá)到30%，比熱軋的占比高出10個百分點。
IHS Markit、伯恩斯坦等多家分析機(jī)構(gòu)均預(yù)測，芯片供應(yīng)短缺仍將在一定時間內(nèi)對汽車制造行業(yè)產(chǎn)生影響。
這意味著，鋼鐵行業(yè)有可能會出于對市場需求的悲觀預(yù)期，限制汽車用鋼產(chǎn)量，繼而引起后者的采購價格出現(xiàn)上浮。
“在這種情況下，寶馬與河鋼的合作，一方面為達(dá)成減碳目標(biāo)找到了一個好的切入口，另一方面也相當(dāng)于建立了一個更加穩(wěn)定的材料供應(yīng)渠道。”韓奎華說。
對寶馬來說，像這樣在中國的供應(yīng)鏈上游挖掘具有潛力的行業(yè)玩家，也不是第一次嘗試。如今的全球動力電池行業(yè)巨頭寧德時代就曾接受過寶馬的“知遇之恩”。
BMW iX3搭載的第五代動力電池，采用寧德時代NCM811電芯
“沒有寶馬，就不會有今天的寧德時代?！睂幍聲r代寶馬項目總監(jiān)朱凌波曾公開表示。
2012年，寶馬在籌備生產(chǎn)之諾1E車型時，便將這家僅成立了一年的年輕企業(yè)加入了優(yōu)質(zhì)電池供應(yīng)商合作伙伴名單。后者也由此成為寶馬集團(tuán)在大中華地區(qū)唯一的電池供應(yīng)商，以及國內(nèi)首家成功進(jìn)入國際車企供應(yīng)商體系的動力電池企業(yè)。
后來的故事，大家都知道了。
從CSR到ESG
在推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的同時，謀求合理的商業(yè)利益與在地社區(qū)收益，寶馬集團(tuán)在企業(yè)管理中不斷融入了對環(huán)境、社會與企業(yè)治理（ESG）的深度思考。
在中國，ESG是一種相對較新的企業(yè)管理理念。與單純的企業(yè)社會責(zé)任（CSR）不同，ESG將作為企業(yè)管理的一部分，被投資者納入對企業(yè)盈利指標(biāo)的考核中。
投資研究機(jī)構(gòu)中證指數(shù)援引海內(nèi)外多項學(xué)術(shù)研究稱，ESG評價結(jié)果與公司財務(wù)績效、投資業(yè)績具有較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性和積極的影響。如牛津大學(xué)對200篇高質(zhì)量的文獻(xiàn)回顧表明，ESG評價優(yōu)異的公司長期穩(wěn)定呈現(xiàn)更好的運(yùn)營績效，而對投資業(yè)績也有積極正向的影響。
“如果將CSR理解成企業(yè)通過花錢來回饋社區(qū)的話，那么ESG也許可以被理解成，企業(yè)在回饋社區(qū)的過程中，對‘與社區(qū)共同獲益’所進(jìn)行的一種嘗試?！表n奎華說，“這將大幅提升此類行動的可持續(xù)性。”
中證指數(shù)對此的解讀則是，ESG是“通過內(nèi)在機(jī)制對企業(yè)價值產(chǎn)生影響”。例如，ESG可以通過對上市公司盈利能力和股息率改善，從而對股價產(chǎn)生影響，繼而形成ESG的盈利改善機(jī)制。
不過，目前ESG在中國尚處于發(fā)展初期。對投資者來說，投資業(yè)績與ESG評價結(jié)果之間的相關(guān)性不被認(rèn)為是因果關(guān)系。大部分投資者不清楚ESG的作用機(jī)制，因此很難做出投資決策。這也是很多機(jī)構(gòu)投資者和個人投資者難以踐行ESG投資的重要原因。
另一方面，不少機(jī)構(gòu)基于各自的背景和認(rèn)知，發(fā)布了各自的ESG評價體系。其結(jié)果是，對同一家公司的評價結(jié)果往往差異很大，而市場上亟需比較客觀、全面的ESG評價體系和標(biāo)準(zhǔn)，為上市公司和投資者提供客觀的參照。
此外，絕大部分機(jī)構(gòu)在ESG領(lǐng)域的產(chǎn)品數(shù)量及規(guī)模仍較小，難以有效發(fā)揮資本市場服務(wù)實體經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的作用。
年初，中國ESG相關(guān)貸款創(chuàng)造紀(jì)錄，或從側(cè)面證明ESG經(jīng)濟(jì)正在形成
盡管如此，寶馬與河鋼的合作，仍可被視作ESG經(jīng)濟(jì)在中國正式形成前夕，企業(yè)綜合環(huán)境、社會與自身三個維度所進(jìn)行的深度思考、積極探索與有益的踐行。
對寶馬來說，這項合作的意義與收益均清晰可見。對于河鋼集團(tuán)來說，是否會因此一躍成為下一個寧德時代，也同樣具有較大的想象空間。