文 | 電動公會 東關(guān)大先生

9月的第一天，各家車企紛紛亮出成績單。

在眾多車企中，賽力斯旗下的AITO問界讓人眼前一亮：單月交付量突破10045輛，創(chuàng)下了國內(nèi)新能源汽車品牌單月交付破萬最快的紀錄，超越理想汽車、小鵬汽車，躋身新勢力品牌第五名。

AITO問界能取得如此耀眼的成績，離不開華為的鼎力支持。華為幾乎承包了問界新車的研發(fā)、設(shè)計、品牌以及銷售等核心工作。這其中，渠道的力量功不可沒。

截至今年8月，AITO的銷售門店已覆蓋171座城市，用戶中心和體驗中心相繼落成700余家。預(yù)計到2022年底，品牌體驗中心和用戶中心門店數(shù)量將拓展至1200家以上。

靠著華為的渠道和光環(huán)，問界系列在銷量上節(jié)節(jié)攀升。而作為真正的品牌擁有者，賽力斯卻在交付量公布前夕給出一份糟糕的財報：

半年巨虧17億，并且虧損額持續(xù)擴大。

01 、增收不增利

2019年5月，小康股份成立賽力斯，開始向新能源賽道發(fā)力。但作為新品牌，賽力斯一直沒有打開局面，直到2021年4月與華為聯(lián)手，賽力斯開始快速發(fā)展，并于同年年底發(fā)布了全新高端品牌AITO以及問界M5。

問界M5上市八個月后，“華為汽車第一股”賽力斯交出了首份半年報。

半年報顯示，上半年賽力斯錄得營收合計124.16億元，同比增長68.14%，實現(xiàn)三連漲，幾乎趕上造車新勢力三強之首小鵬汽車。

這份被外界調(diào)侃“含華量”極高的財報中，新能源業(yè)務(wù)收入77.01億元，同比增長380.8%，占公司營收的62.03%，首次超過燃油車業(yè)務(wù)。

不可否認，賽力斯的強勢崛起與華為有著密不可分的關(guān)系。在傍上華為后，賽力斯的股價從2021年4月初的22.5元/股左右，至最高90.50元/股，漲幅超過三倍，市值一度突破千億。

財報中，賽力斯亦直言，業(yè)績增長主要得益于問界M5開啟交付，單臺售價較高的高端新能源汽車銷量增加。

數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，賽力斯的新能源汽車累計銷售4.6萬輛，同比增長204.51%，其中賽力斯品牌累計銷售2.2萬輛，同比增長884.98%。

不過，在這場交付盛宴中，受益者或非賽力斯。新能源車大賣不僅沒有挽回虧損，公司反而“虧得更多”。

財報顯示，上半年凈利潤虧損17.17億元，相較于去年的4億余元，虧損數(shù)額同比擴大了258.97%。

將時間線拉長，近三年間，賽力斯已累計虧損52.8億元。

02 、為啥越賣越虧？

新能源車銷量不斷走高，為何賽力斯卻越賣越虧？

財報顯示，賽力斯2022上半年銷售費用達到14.6億元，同比上年同期的4.21億元增長247.09%。

“銷售費用增加主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務(wù)費增加所致，這部分費用高達11.57億元，占營銷費用總額的79.27%，而上年同期僅為1.79億元，同比增長約546%，多花了約10億元?！?/p>

比較來看，2022年上半年，賽力斯研發(fā)投入達13.93億元，同比增長123.17%，占營業(yè)收入11.22%?？梢哉f，賽力斯半年虧損超17億元，超一半的原因是來自宣傳費快速上漲。

賽力斯在宣傳上可謂不遺余力，但我們沿著財報透露的信息不斷摸索，卻發(fā)現(xiàn)賽力斯高企的銷售費用，都進入了華為的口袋。

與華為合作密切的經(jīng)銷商告訴電動公會，在華為智選模式下，華為賣一臺新車可以拿到10%的提成。

“以售價29.48萬元的問界M5四驅(qū)性能版為例，華為大概能拿到2.948萬元，其中20%為技術(shù)授權(quán)費用，大概是6000元，而剩下2.4萬元則是門店建設(shè)、培訓(xùn)等費用——而這一部分需要賽力斯來承擔(dān)?！?/p>

隨著銷量的不斷提升，賽力斯“應(yīng)付”的服務(wù)費也會隨之激增。而在AITO問界系列外，賽力斯基本放棄了自有品牌，很難從中賺得利潤。

03 、抱緊華為大腿

即便是巨額虧損，賽力斯仍然對與華為合作造車有十足的信心。

前不久，賽力斯創(chuàng)始人張興海曾公開表示：“如果這個時候?qū)汃R來跟我談合資造車的事，我都不干，我會堅定不移地跟華為跨界合作?！?/p>

在汽車制造領(lǐng)域，沒有任何一家車企把自己的生命交給供應(yīng)鏈企業(yè)，賽力斯是第一家。

可以說，AITO品牌的問界系列車型，幾乎就是由華為一手打造。如果AITO品牌褪去華為光環(huán)，賽力斯就要被打回原形。

上汽集團董事長陳虹說過：“不能接受華為靈魂，上汽要把靈魂握在自己手中?！倍惲λ箘t幾乎完全把自己的靈魂交給了華為。

張興海的堅持是明智的，我們從市場情況來看，除了第一款賽力斯車型SF-5成了犧牲品外，與華為合作打造的問界M5和問界M7都取得了很大成功，讓賽力斯成為了第一個吃上“華為魂”紅利的掉隊傳統(tǒng)車企。

不夸張的說，是華為把賽力斯從掉隊的深淵里拉了起來。

當(dāng)然，對于新能源汽車行業(yè)來說，目前正處于“燒錢”搶市場的階段，虧損的企業(yè)并不在少數(shù)。

而對于何時才能實現(xiàn)盈利，賽力斯輪值董事長張正萍曾在7月份的臨時股東大會上講過，2022年是賽力斯投資比較大的一年，他希望股東們給賽力斯更多的時間。