文|一見財經

十月，華為問界以12018輛的成績創(chuàng)下單月銷售記錄，并且連續(xù)3個月銷量破萬，成為一匹不折不扣的黑馬。

作為新能源汽車領域的“攪局者”，華為從明修棧道，暗度陳倉到高調造車，究竟勝算幾何？

華為在汽車領域上的布局由來已久。

早在2009年，華為便投入力量研發(fā)車載通信模塊，成立了車聯(lián)網業(yè)務部，重點研發(fā)車聯(lián)網和自動駕駛領域。

彼時，華為在汽車領域的研發(fā)更像是“摟草打兔子”，還談不上戰(zhàn)略層面的有意為之。誰也不曾料到，這些早期的技術積累和儲備會在日后的新能源汽車上大放異彩。

轉折發(fā)生在2019年。5月15日，美國商務部一紙禁令將華為列入“實體清單”，重創(chuàng)華為智能手機業(yè)務。

為了尋找新的利潤支撐點，華為必須在手機以外開辟新的戰(zhàn)場。恰在此時，智能汽車進入了華為的視線。

被禁不久，華為任正非簽發(fā)組織變動文件，組建成立了智能汽車解決方案BU部門，該部門直接隸屬于華為ICT管理委員會。

或許是為了減少合作伙伴的猜疑，亦或是為了避免樹大招風，華為先期的戰(zhàn)略較為保守，主要集中在為整車廠商提供軟硬件服務，對于整車制造則是猶抱琵琶半遮面，在對外宣傳時也是三緘其口。

為了打消外界的疑慮，任正非甚至還于2020年10月親自簽發(fā)了《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》稱，以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

依舊是熟悉的配方，依舊是熟悉的套路。

任正非上一次說這種狠話還是在2002年。當時任正非義正詞嚴地表示，華為公司堅決不做手機。結果在同年底的手機終端立項討論會上，任正非不僅同意立項，還當場宣布投入10億元。

就在任正非簽發(fā)決議不久，華為對智能汽車解決方案BU部門進行了調整，將其從此前的ICT管理委員會劃歸到消費者業(yè)務管理委員會，并由余承東直接掌舵。

進入2021年，伴隨著全球電子消費市場的持續(xù)萎靡，新能源汽車成為為數不多的經濟增長點。在這塊龐大市場蛋糕面前，華為也不再掩飾和猶豫，開始向新能源汽車大踏步邁進。

華為造車的思路非常簡明：憑借在信息通訊技術領域的積累，將其以車規(guī)級進行實現。目前，華為推出了三種與車企的合作模式：

第一種是智能零部件供應模式，即由華為向汽車廠商提供車聯(lián)網模塊等軟硬件產品，這也是華為早期與車企最基礎的合作模式。

第二種是HI（Huawei Inside）模式，由華為向車企提供全套智能汽車解決方案，并在車輛標志“HI”。2021年4月，華為聯(lián)合北汽發(fā)布首款HI車型——極狐阿爾法，今年由長安汽車、寧德時代和華為聯(lián)合打造的汽車品牌阿維塔也搭載了HI解決方案。

第三種是華為智選模式，目前華為僅與賽力斯在此種模式下展開合作。

2021年4月，華為、賽力斯聯(lián)合推出第一款試水之作——賽力斯SF5，華為主要為這款新車提供Drive One 電驅動系統(tǒng)、Hi Car車機系統(tǒng)以及HUAWEI Sound音響系統(tǒng)。

這一款試水之作算不得成功。2021年4月至年底，賽力斯全年累計銷量僅為8千余輛，尚不足“蔚小理”的十分之一。

2021年底，華為對賽力斯進行了升級，推出了新一款車型問界M5。相比賽力斯SF5，問界M5首將新能源汽車的智能化提升了不止一個量級，被許多人視作智能車機的“天花板”。

除了智能座艙，華為的技術優(yōu)勢還涵蓋了智能駕駛、智能網聯(lián)、智能電動以及智能車云等四大板塊，打造了一套較為完整的生態(tài)技術系統(tǒng)。

問界取得成功的另外一個重要原因得益于華為強大的銷售渠道。李想曾說過，“在一個城市有或沒有門店，市場占有率會相差8倍”，足見渠道建設的重要性。

據統(tǒng)計，截止到3季度末，全國銷售問界的網點數量為1086家，遠超“蔚小理”等造車新勢力。這其中，僅少量為賽力斯的自有門店，多數網點則是由華為手機門店裝修改擴建而來。

考慮到華為還在全國開設超過5萬家手機門店，即便只有少部分能實現改造裝修，依然能繼續(xù)壯大華為的銷售渠道。據了解，搭載華為HI系統(tǒng)的阿維塔也會在今年年底出現在華為北京和深圳的旗艦店。

技術領先，渠道加持，兩樣法器傍身，問界汽車一掃賽力斯此前的頹勢，成為新能源汽車市場一只重要新軍。

不過，華為想要證明自己不是曇花一現，還需要跨過兩道坎。

第一道坎來自于如何選擇合作伙伴。

細心觀察不難發(fā)現，在三種合作模式之下，華為的參與程度與主導作用依次遞增，但是合作汽車廠商的實力卻依次遞減。

對于目前與華為合作最為密切的賽力斯，其前身是以微型車起家的小康汽車，如果不是搭上華為的東風，現在恐怕還會在生死線上徘徊。

而實力強勁的傳統(tǒng)車企，在對待華為的態(tài)度上則顯得小心翼翼，他們或者是僅接受華為提供的基礎軟硬件，或者就干脆另起爐灶，全棧自研。

在2021年的上汽集團股東大會上，董事長陳虹就表達了這種擔心，“上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，否則它就成了靈魂，上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手里?！?/p>

毋庸置疑，誰掌握了“靈魂”，誰就掌握了主導權。任何實力強勁的整車制造都不希望被“喧賓奪主”，淪為華為的代工廠。

對于華為而言，因為沒有自己獨立的車型平臺，需要依托合作伙伴既有的車型平臺進行研發(fā)，無論是動力總成還是平臺規(guī)劃，距離吉利、上汽等傳統(tǒng)實力廠商仍有不小的差距，而這也成為制約華為發(fā)展的重要因素。

第二道坎則來自于如何應對競爭對手的挑戰(zhàn)。

隨著越來越多的玩家入局，新能源汽車的賽道開始變得越來越擁擠。目前國內的新能源汽車廠商，大致可以分為三個陣營。

陣營一是老大哥比亞迪。自宣布全部停產燃油車之后，比亞迪全力進軍新能源汽車。2022年10月，比亞的各種新能源車型銷量突破20萬輛，在銷量榜上一騎絕塵、遙遙領先。

陣營二是以吉利、長城為代表的傳統(tǒng)汽車廠商。盡管錯過了新能源汽車發(fā)展初期紅利，但這些傳統(tǒng)車企憑借深厚的技術、充沛的資金，在熟悉了新打法之后，很快顯示出了強大的進攻能力和增長潛力。

2022年10月，廣汽埃安銷量再次突破3萬輛，緊隨比亞迪之后位列第二，而吉利極氪、長安深藍、東風嵐圖等傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌也有不俗的業(yè)績。

陣營三是造車新勢力?！拔敌±怼眰兗娂娡瞥鲂驴钴囆?，搶占市場；曾經的哪吒、零跑等二線品牌則主打性價比，銷量穩(wěn)步增長。

值得一提的是理想汽車。動力方式相同，產品定位類似，車輛價格不相上下，正因為如此，理想汽車也被視作問界汽車最直接的競品，兩者之間也必將上演你追我趕的精彩戲碼。

2021年底，華為余承東在發(fā)布會上誓言，公司要在五年內成為全球新能源汽車TOP3品牌。

在智能手機時代，華為曾經一度超越三星和蘋果，成為全球手機出貨量第一的品牌。進入新能源汽車時代，華為還能重現昨日的輝煌嗎？