文|科技新知

從大眾變速器廠的關(guān)停，到新能源汽車滲透率已達(dá)24.7%，近期的種種行業(yè)變局，似乎宣告著傳統(tǒng)汽車的時(shí)代即將走向末期。

然而，純電車并沒有名正言順地接燃油車的班。如今賣得最好的新能源車，是比亞迪的混動(dòng)車。來自其他品牌增程車的聲音，也鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。

先是理想，增程式車型理想ONE一炮走紅。隨后是問界、哪吒、嵐圖、自由家等車廠跟進(jìn)。純電車出身的零跑，也表示要擴(kuò)展增程產(chǎn)品，并且未來新平臺(tái)開發(fā)的所有車型，都會(huì)有增程版本。甚至小鵬也被傳出了要造增程車的謠言。

此前，長(zhǎng)城魏牌CEO李瑞峰斥責(zé)增程式汽車是過時(shí)的技術(shù)。但眾多新勢(shì)力車企為增程車站臺(tái)，必然符合更深層的邏輯。

要增程，先混動(dòng)

新能源汽車行業(yè)的蓬勃，是政策及其他多方面因素共同作用的結(jié)果。在發(fā)展之初，造車新勢(shì)力如雨后春筍般冒出，背靠的是汽車行業(yè)產(chǎn)品更迭的邏輯。

由于純電動(dòng)汽車的核心部件在于三電系統(tǒng)，直接打破了傳統(tǒng)汽車在發(fā)動(dòng)機(jī)上的技術(shù)壁壘。同時(shí)在智能化上，純電車在設(shè)計(jì)布局上要更有優(yōu)勢(shì)，原本穩(wěn)固的燃油車汽車電子供應(yīng)鏈，也預(yù)期會(huì)迎來大換血。

為了達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，造車新勢(shì)力們?cè)谶@個(gè)階段的主要?jiǎng)幼骶褪侨谫Y（2017-2020年）。資本市場(chǎng)期望新勢(shì)力可以奪過部分傳統(tǒng)車企的飯碗，以一級(jí)市場(chǎng)低廉的價(jià)格，“賭”到日后可以飛黃騰達(dá)的“黑馬”。

之后，伴隨著造車新勢(shì)力產(chǎn)品的陸續(xù)推出，行業(yè)開始進(jìn)入到第二個(gè)階段。由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈尚不完善，產(chǎn)能和規(guī)模效益尚未建立。這個(gè)時(shí)期，造車新勢(shì)力存活的基本邏輯，是如何出售這些“高溢價(jià)”的產(chǎn)品。

大家不約而同地選擇主推汽車智能化，以此來拉開與傳統(tǒng)汽車在產(chǎn)品上的差異。

不過，在自動(dòng)駕駛發(fā)展尚且緩慢的今天，汽車智能化很容易被復(fù)制。輔助駕駛解決方案、車載AI助理、智能中控等都可以不必自研，依靠第三方即可實(shí)現(xiàn)，更多的屏幕、更多傳感器也催生了“堆料內(nèi)卷”。

受堆料影響，這些車型的價(jià)格主要集結(jié)在30萬及以上的價(jià)格區(qū)間，屬于豪華車的范疇，銷量占總新能源銷量的占比很低（插混16.6%、純電4.1%）。

如今，新能源汽車行業(yè)即將邁入第三個(gè)階段。在上個(gè)階段中，由于智能化的內(nèi)卷導(dǎo)致汽車售價(jià)較高，產(chǎn)品受眾天花板較低。而當(dāng)前我國汽車市場(chǎng)消費(fèi)的主要價(jià)格區(qū)間在5-20萬元內(nèi)，5-10萬占比25.0%，10-15萬占比25.7%，15-20萬占比19.6%（2022年數(shù)據(jù)）。

產(chǎn)品定價(jià)匹配主流購買力，是即將主導(dǎo)第三階段的競(jìng)爭(zhēng)邏輯。由于5-10萬價(jià)格區(qū)間的汽車產(chǎn)品本身帶電量小，作為乘用車的用途較為有限，產(chǎn)品盈利邏輯以雙積分為主。未來新能源汽車的主要戰(zhàn)場(chǎng)，可以被認(rèn)定為10-20萬元區(qū)間，其中10-15萬是銷量占比最大的部分。

但事實(shí)上，在10-15萬的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，純電動(dòng)汽車的性價(jià)比還不夠高。

純電車和燃油車的成本差異主要來自動(dòng)力系統(tǒng)。按照單車帶電量60度來計(jì)算，純電車的電池購置成本在6萬元左右，而同級(jí)別燃油車的動(dòng)力系統(tǒng)價(jià)格在2萬左右。如果算上1萬元的補(bǔ)貼，購置純電車要比燃油車多3萬的成本（多花在電池上）。

這部分費(fèi)用想要要通過油價(jià)來跑回本的話，純電車按百公里15度的電耗，0.7元每度的電價(jià)，每公里開支大約為0.1元錢；油車百公里6升的油耗，按當(dāng)前8.3元的油價(jià)，每公里開支約為0.5塊。合算下來，電動(dòng)車要跑回2萬塊錢的成本，需要跑7.5萬公里。

對(duì)于私家車來說，用得多一點(diǎn)3-4年能跑回本，但用得少一點(diǎn)，這個(gè)周期可能要拉長(zhǎng)至5-7年。如果油價(jià)在這個(gè)基礎(chǔ)上下跌，那回本周期將拖到更長(zhǎng)。

除此之外，純電車還會(huì)存在充電排隊(duì)、保值率低下、電池?fù)p耗和換電池等獨(dú)有問題。雖說有希望會(huì)在幾年內(nèi)逐步解決，但消費(fèi)者完全也可以過幾年再來買純電車。

解決這個(gè)問題的根本辦法，還是在于讓電池的價(jià)格降下來，但這幾乎不可能。

由于新能源汽車在全球的快速放量，使得鋰元素已經(jīng)成為了石油一般的硬通貨。原材料碳酸鋰從2019年的不到5萬一噸，一路飆升至近60萬。在各大機(jī)構(gòu)對(duì)鋰電池價(jià)格的預(yù)測(cè)中，均顯示未來相當(dāng)長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)成本難以下降的趨勢(shì)。

來自電池成本的影響，使得新能源汽車直接用純電動(dòng)平臺(tái)來替代內(nèi)燃機(jī)的速度，會(huì)推遲好幾年。

對(duì)于車企來說，在這段時(shí)間內(nèi)，繼續(xù)投資內(nèi)燃機(jī)顯然是不可能的。那么未來新能源汽車若想要繼續(xù)提升滲透率，向下攻入主力價(jià)格區(qū)間，車企就要面對(duì)兩個(gè)問題。第一，車企要在預(yù)期盈利的基礎(chǔ)上，想辦法讓汽車降價(jià)。第二，盡可能減小2023年新能源乘用車補(bǔ)貼政策退出的影響。

解決問題的答案顯而易見，正是混動(dòng)車。

首先，混動(dòng)車不需要純電車一樣的大電池，既節(jié)省成本，又盡可能減小未來電池價(jià)格上行的影響。

例如問界M5的純電版本和增程版本電池大小分別為80度和40度；比亞迪宋PLUS EV和宋MAX DM-i的電池大小分別為71.7度和18.3度。前者電量相差一倍，后者相差近4倍。

考慮到比亞迪本身就是電池廠優(yōu)勢(shì)獨(dú)特，以問界M5的40度電池差異計(jì)算，該車在電池上可以省下約4萬塊，而替換的增程器的價(jià)格可能在1萬左右。畢竟這顆發(fā)動(dòng)機(jī)來自造東風(fēng)小康面包車的賽力斯，成本不會(huì)太高。

其次，混動(dòng)車受到新能源車補(bǔ)貼退坡也小。

2023年，新能源汽車補(bǔ)貼政策正式退出。純電車型退坡幅度為1.26萬元，插電式混動(dòng)車（包含增程車）退坡幅度相對(duì)溫和，僅為0.48萬元?；靹?dòng)車退坡幅度較小，因此成本相對(duì)可控，對(duì)利潤(rùn)層面的擠壓也相對(duì)有限。

那么，既然混動(dòng)車成為新能源汽車當(dāng)下的妥協(xié)選擇之后，同屬混動(dòng)的增程車和插混車這兩種產(chǎn)品路線，又有什么不同？

增程VS插混，低維打高維？

能燒油，也能燒電，這是消費(fèi)者對(duì)增程車和插混車（這里主要指比亞迪dmi、長(zhǎng)城dht等）的第一印象。

增程式汽車（RXBEV）的直接動(dòng)力來源只有電池，發(fā)動(dòng)機(jī)可以想象是一個(gè)燒汽油的發(fā)電機(jī)。

當(dāng)電池電量充足的時(shí)候，發(fā)動(dòng)機(jī)不工作，電池單獨(dú)提供動(dòng)力。這時(shí)候增程式汽車的動(dòng)力供應(yīng)模式，與純電車無異；當(dāng)汽車行駛途中電量不夠了，發(fā)動(dòng)機(jī)開始發(fā)電，汽車邊跑邊充電，以此來達(dá)到提高續(xù)航的效果；當(dāng)電池徹底沒電的時(shí)候，純靠燒油發(fā)電也可以，不過油耗就會(huì)一下子飆得飛起。

插混車（PHEV）的動(dòng)力來源，是發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的配合。

今天新能源領(lǐng)域提到的插混車，一般是指混連式混合動(dòng)力汽車。汽車發(fā)動(dòng)機(jī)不僅可以單一依靠發(fā)動(dòng)機(jī)或電池驅(qū)動(dòng)，還可以發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一起提供動(dòng)力的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電。

從動(dòng)力配合的原理圖中，可以看出兩種車表面上都是發(fā)動(dòng)機(jī)和電池的配合，但在設(shè)計(jì)思路上是大相徑庭的。

插混車的設(shè)計(jì)，是對(duì)傳統(tǒng)燃油車的極致改造，是電力在整車驅(qū)動(dòng)中占比越來越大的結(jié)果。

起初是在汽車上使用電力參與啟停功能（如奔馳S400），后來是輔助發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)（如君悅），再后來允許汽車可以在純電模式下行駛（如凱美瑞、卡羅拉等）。

在這個(gè)時(shí)期，電池的引入，核心是為了實(shí)現(xiàn)省油的目的。但無論如何省油，油價(jià)依然遠(yuǎn)高于電價(jià)。插混車于是便引入更大的電池，用于滿足越來越大的純電里程行駛的愿望。

而增程車的設(shè)計(jì)思路直接是以純電車為基礎(chǔ)，在車上額外裝了一個(gè)發(fā)電機(jī)（增程器），用來解決電力不足的問題。

增程器的存在，使得增程車不用考慮電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)相互配合的問題。不需要類似豐田THS、比亞迪DM-i等技術(shù)手段，也不需要傳動(dòng)軸、變速器等配件。

綜合對(duì)比，增程車相比插混車的零件更少，技術(shù)難度更低。

反映在車企的選擇上，少用零件代表著更好的成本控制。例如理想的毛利表現(xiàn)，是新勢(shì)力幾家中最好的，毛利率為22.09%。與同樣做高價(jià)車的蔚來相比，高出近一倍；比傳統(tǒng)汽車成本控制最好的豐田，也要高出6.2個(gè)點(diǎn)。

更低的技術(shù)門檻，允許車企不再需要大量的技術(shù)積累就能量產(chǎn)汽車。例如賽力斯和華為的簽約合作在2019年，2021年底便推出了問界m5。

這意味著，3年時(shí)間就能從0到1研發(fā)一款增程式汽車。而比亞迪的DM-i從2008年推出第一代，到2021年推出第四代，整整迭代了13年。

市場(chǎng)這邊，理想ONE和問界的銷量，證明了消費(fèi)者對(duì)增程式汽車同樣買單。增程式與插混相比，科技含量更低。傳統(tǒng)燃油車的混動(dòng)路線，花了十幾年打造的技術(shù)護(hù)城河，正在被研發(fā)3年就獲得市場(chǎng)認(rèn)可的產(chǎn)品路線挑戰(zhàn)。

當(dāng)前，在主力價(jià)格區(qū)間里，插混車由比亞迪一家獨(dú)大。特別是在10-20萬的價(jià)格帶內(nèi)，除了比亞迪之外，其他產(chǎn)品難以形成實(shí)質(zhì)上的產(chǎn)品力競(jìng)爭(zhēng)。

但未來隨著增程式汽車價(jià)格逐漸下探，比如新推出的長(zhǎng)安深藍(lán)SL03增程式版本16.89萬（純電版18.39萬起），直到能夠與插混車在同一個(gè)價(jià)位空間角力，這個(gè)聚焦戰(zhàn)場(chǎng)就出現(xiàn)了。

不過放眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，混動(dòng)的過渡方案終究有著時(shí)效性?？炕靹?dòng)打入市場(chǎng)的窗口期，會(huì)隨著電池價(jià)格回落和電力基建的開展終會(huì)關(guān)閉。

此外，增程式汽車的賽道也逐漸變得擁擠。例如小康股份借助華為，更名為賽力斯完成了“轉(zhuǎn)生”；長(zhǎng)安深藍(lán)SL03的推出，代表著混動(dòng)技術(shù)積累薄弱的傳統(tǒng)車企，也在盤算著通過增程式汽車加入到這場(chǎng)戰(zhàn)斗。

隨著傳統(tǒng)車廠進(jìn)一步擴(kuò)展產(chǎn)品序列，新老勢(shì)力在真正意義上開始短兵相接。

對(duì)于擁有混動(dòng)技術(shù)的車企來說，誠然增程式的選擇可以獲得更多，但繼續(xù)加注自家混動(dòng)技術(shù)（長(zhǎng)城DHT、比亞迪DM-i等），可以進(jìn)一步強(qiáng)化品牌價(jià)值。按照價(jià)位區(qū)間推出產(chǎn)品，做好成本控制，這是它們?cè)谶@場(chǎng)戰(zhàn)斗中的任務(wù)。

而對(duì)于沒有混動(dòng)技術(shù)的車企和新勢(shì)力來說，要面對(duì)的首要問題就是盈利。

畢竟當(dāng)增程車過度結(jié)束之后，還要有充足的力量投入純電車，利潤(rùn)表現(xiàn)是業(yè)務(wù)可持續(xù)性的根本。

做得好的像理想汽車，其毛利率從2019年的-0.03%一路提升至2022年H1的22.09%。反觀賽力斯，其在2021年底發(fā)布問界M5之后，其毛利率從2021年報(bào)的3.77%到2022年Q3，僅提升了6.03個(gè)點(diǎn)；銷售凈利率與2021年Q3相比還下降了1.78個(gè)點(diǎn)，屬于典型的增收不增利。

在這場(chǎng)階段性戰(zhàn)爭(zhēng)中，如果造車新勢(shì)力選擇加入增程車來參與，其壓力相較有技術(shù)的傳統(tǒng)車企更大。

與國內(nèi)其他車企相比，比亞迪產(chǎn)品銷售放量，全年銷量有望達(dá)到197萬輛，處于高枕無憂的位置；吉利和長(zhǎng)城雖然新能源汽車的銷量不大，但依靠龐大的燃油車市場(chǎng)，也可以慢慢思考如何博弈。

而新勢(shì)力車企一旦參與博弈，這個(gè)市場(chǎng)的特性是強(qiáng)調(diào)極致性價(jià)比，不會(huì)存在理想L9、問界M7這樣的豪華級(jí)汽車所具有的豐厚利潤(rùn)空間。盲目進(jìn)入投下資金，但卻遲遲沒能產(chǎn)品放量，形成規(guī)模效益的話，無異于自尋死路。

如此看來，增程車的夢(mèng)想固然美好，但做出選擇，背后暗含著新勢(shì)力車企背水一戰(zhàn)的覺悟。

寫在最后

造車是個(gè)有錢人才能燒得起的游戲。

新勢(shì)力的佼佼者早已通過上市的方式，做好了打長(zhǎng)期戰(zhàn)斗的準(zhǔn)備。但燒再多的錢，也改變不了其本質(zhì)上是買方市場(chǎng)的事實(shí)，不能在合適的時(shí)間推出取悅消費(fèi)者的產(chǎn)品，那等來的自然是毀滅。

以史為鑒，可以知興替。

1992年，華晨汽車獲得7200萬美元的融資在美國上市，是國內(nèi)第一家海外上市公司，可以說是當(dāng)時(shí)中國汽車業(yè)幾乎頂尖的存在。然而之后，華晨大量研發(fā)燒錢卻沒有實(shí)際的產(chǎn)出，推出的華頌品牌草草退市。

再加上自2006年開始，華晨幾乎都是進(jìn)行購買技術(shù)造車，缺少自主研發(fā)的能力。身處國產(chǎn)汽車崛起的浪潮下，卻只能用他人淘汰的技術(shù)來拼湊汽車，自然就跟不上市場(chǎng)的節(jié)奏。

同樣，以前市場(chǎng)上能見到各種汽車品牌：奧拓、黃海、歐朗、力帆、野馬、海馬、斯柯達(dá)、鈴木，這些在10多年前幾乎是滿大街跑的車型產(chǎn)品，如今也銷聲匿跡了。

拉長(zhǎng)視野看待行業(yè)的發(fā)展，汽車行業(yè)的每一次變革其實(shí)就像是吃飯喝水一樣日常頻繁。每一次都有新品牌上位，每一次也都有老品牌的暗淡和初創(chuàng)者的難產(chǎn)。

今天新能源汽車市場(chǎng)出現(xiàn)的角逐，同樣暗示著新一輪的“大逃殺”。如果說傳統(tǒng)車企當(dāng)前還能靠家底“茍”一陣，那么理想、零跑、哪吒、自由家、蔚來、小鵬、威馬們，哪個(gè)又能安然度過這波大浪淘沙？