8月11日，華為官方在今日頭條平臺(tái)上發(fā)文稱，“網(wǎng)上傳聞與事實(shí)不符，并未與重慶國(guó)資委洽談車BU相關(guān)事宜?！?/span>

此前有媒體報(bào)道，華為有意推動(dòng)車BU獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，目前正與重慶國(guó)資委密切接洽合作事宜。多名人士評(píng)價(jià)，“形式類似榮耀單飛”。

車BU是華為于2019年正式成立的智能汽車解決方案事業(yè)部。2021年5月，華為消費(fèi)者BG（現(xiàn)為終端BG）CEO余承東被任命為車BU首席執(zhí)行官。目前，車BU仍屬終端BG旗下。

據(jù)華為年報(bào)，截至去年底，相關(guān)業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊(duì)達(dá)7000人，累計(jì)投入30億美元，同年?duì)I收為20.77億元。華為最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為10億元人民幣。

汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù)，余承東去年在中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上的發(fā)言也從側(cè)面反映車BU的投入之高，“華為在汽車業(yè)務(wù)上一年花掉十幾億美元，絕對(duì)是‘燒錢’的生意。”他曾對(duì)外表示華為車BU的目標(biāo)是在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，為此得先幫汽車公司賣100萬(wàn)輛車。

華為多次重申不造車，給自己的定位是智能汽車時(shí)代的增量部件供應(yīng)商，參與的方式具體有三種：第一是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式，華為向合作伙伴提供電機(jī)和電池管理系統(tǒng)等零部件；第二種被稱為HI模式，華為與合作伙伴聯(lián)手開發(fā)，產(chǎn)品將搭載華為提供的智能汽車解決方案；最后一種是智選模式，華為將深度參與車型設(shè)計(jì)、產(chǎn)品銷售、品牌運(yùn)營(yíng)的過(guò)程。

與華為建立合作關(guān)系的汽車公司中，北汽、長(zhǎng)安和廣汽早期都選擇了HI模式。其中，北汽極狐阿爾法S HI版是首款搭載華為L(zhǎng)2智能駕駛方案的量產(chǎn)車型，而長(zhǎng)安汽車、寧德時(shí)代與華為共同打造的阿維塔11則是業(yè)內(nèi)首個(gè)全系標(biāo)配華為HI全棧智能汽車解決方案的車型。

但從市場(chǎng)終端反饋來(lái)看，這些品牌尚未取得銷量上的成功。極狐汽車今年前7個(gè)月累計(jì)交付僅1.06萬(wàn)輛，不及理想、蔚來(lái)、零跑等造車新勢(shì)力單月成績(jī)。自今年4月以來(lái)，阿維塔平均銷量在1500輛左右徘徊。

值得注意的是，此前與華為達(dá)成HI模式合作的廣汽埃安在今年三月發(fā)布公告，將與華為聯(lián)合開發(fā)的AH8項(xiàng)目變更為自主開發(fā)。變更后，華為與埃安的合作降至普通供應(yīng)商模式。

另一方面，采用智選模式與華為合作的汽車品牌現(xiàn)如今也遭遇到了一些挑戰(zhàn)。作為華為智選模式的首個(gè)合作伙伴，賽力斯與華為聯(lián)合打造了AITO問(wèn)界品牌，并推出M5、M7兩款車型，在去過(guò)取得超過(guò)7.5萬(wàn)輛的亮眼成績(jī)后，AITO問(wèn)界進(jìn)入2023年銷量出現(xiàn)乏力，后勁明顯不足。

在過(guò)去的一段時(shí)間里，華為車BU人事架構(gòu)亦有重大變動(dòng)。今年初，車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被曝在1月停職，余承東開始獨(dú)掌智能汽車業(yè)務(wù)。更早時(shí)候，華為車BU智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫離職，前智能車控產(chǎn)品部經(jīng)理蔡建永也已投奔下家。

余承東在8月4日開幕的2023年華為開發(fā)者大會(huì)上表示，華為旗艦手機(jī)已經(jīng)走在回歸道路上。隨著手機(jī)供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù)，華為或?qū)A注更多心血在拳頭產(chǎn)品上。兼任終端BG CEO的余承東，能否在下半年帶領(lǐng)汽車業(yè)務(wù)向盈利目標(biāo)邁進(jìn)，有待時(shí)間驗(yàn)證。