界面新聞記者 | 陳怡軒
在1月6日召開的全國民航工作會議上，民航局宣布2025年C919已突破400萬人次安全載客，將聯(lián)合全行業(yè)統(tǒng)籌推進國產大飛機新型號、渦扇發(fā)動機等重點型號審定，持續(xù)做好C919、C909飛機證后設計優(yōu)化審定。
2025年12月29日，中國商飛向中國國航交付了編號為B-659J的C919，收官全年交付工作。
據行業(yè)人士統(tǒng)計，2025年全年商飛共新交付了約15架C919，其中包括東航4架、國航6架、南航5架，較2024年12架數量實現(xiàn)增長，但未達年初預期。
2025年年底，商飛的交付節(jié)奏明顯提速，最后兩個月的交付數量達8架。據航班管家數據，當前我國民航客機機隊占比(含支線客機)已從2019年的1.3%提升至4.7%。
此外，民航局還表示，整個“十四五”期間，我國空管核心通信導航監(jiān)視設備全部實現(xiàn)國產化，空管系統(tǒng)新增主要裝備國產化率達到96%。
一個不能忽視的事實是，我國民航體系已經進入老舊機型更新“窗口期”。
國際航協(xié)（IATA）數據統(tǒng)計，中國民航機隊平均機齡現(xiàn)為8-9年，低于歐洲與北美地區(qū)10-12年均值。然而，中國民航主力窄體機高度集中于同一代際，且逐步呈現(xiàn)“老齡化”特征。
“機齡在14歲以上的就屬于‘老齡化飛機’，需要進行淘汰更新，繼續(xù)執(zhí)飛會讓航司負擔過大的維護成本來保障安全性?！蓖瑵髮W航空與力學學院教授沈海軍告訴界面新聞。
中國境內干線及中短途國際航線的主力機型仍是空客A320ceo系列、波音B737-800系列，這些飛機集中于2011-2016年間批量引進，這意味著未來五年將是航司機隊更新需求大漲的“窗口期”。
“行業(yè)估計今年中國民航體系內的老齡化飛機達10%，未來幾年將繼續(xù)上升?！鄙蚝＼娤蚪缑嫘侣劚硎?，老化的飛機維修、油耗、停場時間都會上升，運力靈活性受阻，運營成本被動抬升，對各大航司的經濟賬不利，換新飛機是更“省錢”的選擇。
他指出，國有三大航的壓力較為突出，原因是老機型的運營基數大，行業(yè)中的“安全標桿”身份屬性強，隨之帶來的成本消耗也更重。此外，老飛機的燃油利用率表現(xiàn)不足，不利于綠色航空發(fā)展。
國產飛機能否承接機會？
事實上，大規(guī)模的新機采購需求正在浮現(xiàn)。
剛剛過去的2025年年末，包括中國國航、春秋航空、吉祥航空、華夏航空及中飛租賃在內多家公司，向空客集中簽訂以A320neo系列為主的飛機購置協(xié)議，下單總量達148架，合計飛機目錄價格估算超百億，預計將于2028年以后分批交付。
與此同時，各大航司對C919的訂購數量也一直在上升。據澎湃新聞2025年年初報道，到2031年，三大航計劃分別引進100架國產大飛機。
波音方面，盡管市場不時出現(xiàn)有關潛在采購談判的消息，但尚未發(fā)布任何涉及中國航司的確認性新訂單公告。
受中美貿易摩擦影響，空客在近兩年由于其相對穩(wěn)定的交付能力，成為中國航司更青睞的飛機制造商。
界面新聞記者了解到，空客新一代機型A320neo較A320ceo系列的油耗降低約15%-20%，維護周期更長、非計劃停場更少。在國際燃油價格波動較高的局勢下，成為優(yōu)先選擇。
據彭博社援引知情人士報道，空客2025年全年交付793架飛機，超過了其修訂后的原定目標?？湛头矫嫦蚪缑嫘侣劚硎?，其官方數據將于1月12日正式公告。
對比之下，國產大飛機仍在產能爬坡階段。在國產飛機適航取證中，難度最高的并非機體結構，而是商用航空發(fā)動機和電傳飛控系統(tǒng)。前者難在長期可靠性驗證，后者難在極端安全標準與系統(tǒng)級認證。
“現(xiàn)階段飛控方面的國產化率已經明顯提升，難點還是在發(fā)動機?！鄙蚝＼姼嬖V界面新聞，Leap-1C發(fā)動機的斷供問題仍未徹底解決，而國產發(fā)動機CJ1000A仍處于研發(fā)與適航取證并行的關鍵階段，距離大規(guī)模商業(yè)裝機及穩(wěn)定量產，行業(yè)目前估測還需要5年左右時間。
“如果供應鏈正常，C919在量產上已經成熟，不會存在交付不達預期問題?！彼a充道。
另有業(yè)內人士告訴界面新聞，國產發(fā)動機的挑戰(zhàn)并不完全在于技術研發(fā)，更在于如何在高頻運行、極低故障率要求下，完成長期可靠性驗證。與軍用發(fā)動機不同，商用發(fā)動機強調批量一致性、全壽命周期數據和成熟的運維體系，這使得國產發(fā)動機在推進節(jié)奏上更趨謹慎。
“如果國產發(fā)動機取證量產，屆時中國民航體系將成為有制造能力的‘自主強國’，國產飛機的商業(yè)空間巨大，現(xiàn)在是和時間賽跑?！鄙蚝＼娬f。
光大證券研報給出的不完全統(tǒng)計數據顯示，截至 2025年2月，C919累計訂單接近1500架，其中“確認訂單”約1000架。
國際航協(xié)（IATA）在12月發(fā)布的《全球航空業(yè)最新財務展望》中指出，供應鏈挑戰(zhàn)持續(xù)制約航空公司滿足消費者航空運輸需求的能力。盡管預計2026年情況會有所改善，但飛機訂單積壓量預計仍將繼續(xù)增長，供應鏈挑戰(zhàn)制約仍將拖累航空公司盈利能力。
值得注意的是，受國際形勢影響的波音公司損失顯著。去年4月起，約50架原計劃向中國航司交付的波音飛機（主要是新機型737MAX）需要另尋買家。波音官網數據顯示，截至2025年3月，還有約130架飛機在中國尚未完成交付。這些飛機的“短期未來”仍較為不確定。
2026年伊始，中國民航的換機需求正逐步顯現(xiàn)，但飛機制造業(yè)整體并未進入“全速交付”狀態(tài)。
當機隊老化的倒計時啟動，國產大飛機能否在產能、發(fā)動機與適航體系上同步提速，正在決定這場機隊更新“窗口期”，誰能真正抓住。