界面新聞?dòng)浾?| 陳怡軒
受中東局勢(shì)影響，大量油輪正停滯在霍爾木茲海峽，阻礙全球約五分之一的原油供應(yīng)。3月2日，布倫特原油期貨價(jià)格大幅上漲。截至3月2日晚間，最新價(jià)約78.99美元/桶，早間一度飆升13%至82.37美元/桶。
A股開(kāi)盤(pán)后，航空相關(guān)上市公司股價(jià)全線下跌。
截至3月2日收盤(pán)，南航下跌約4.63%，東航下跌約3.14%，國(guó)航下跌約3.69%，海航下跌約4.12%，華夏航空下跌約7.29%，春秋航空下跌約4.22%，吉祥航空下跌約4.36%。港股航空股亦集體下挫。恒生指數(shù)整體下跌約 2.1%，航空股位于板塊跌幅前列。
歐洲市場(chǎng)方面，德國(guó)漢莎航空盤(pán)中一度跌超10%，法航跌幅接近9%，英國(guó)航空母公司IAG亦明顯下挫。美股盤(pán)前交易中，達(dá)美航空、聯(lián)合航空等主要航司股價(jià)均走弱。
受波及最大的阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空雖未上市，但卡塔爾股市整體指數(shù)下跌約4.3%，為2020年以來(lái)最大單日跌幅之一。與此同時(shí)，阿聯(lián)酋交易所含阿布扎比證券交易所、迪拜金融市場(chǎng)決定于3月2-3日暫停交易以穩(wěn)定市場(chǎng)。在沙特，廉航Flynas股價(jià)單日跌約6.4%。
此前界面新聞曾報(bào)道，航油成本是航司運(yùn)營(yíng)支出中的核心變量。
中國(guó)國(guó)航曾在年報(bào)中披露，平均航油價(jià)格每上升或下降5%，將影響全年約26.86億元的航油成本。作為全球原油定價(jià)基準(zhǔn)的布倫特原油，是航空煤油的上游價(jià)格參考，航油則屬于下游成品油，兩者高度相關(guān)。原油價(jià)格的快速上行，在短期內(nèi)或?qū)⑼聘吆接蛢r(jià)格。
與此同時(shí)，中東航線平均繞飛距離大幅增加。據(jù)飛常準(zhǔn)統(tǒng)計(jì)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，中東航司平均繞飛距離約增加1200公里，相當(dāng)于京滬航線全程長(zhǎng)度，航司燃油與時(shí)間成本顯著上升。
極端案例顯示，阿聯(lián)酋航空EK319東京-迪拜單程額外增加7589公里，土耳其航空TK209新加坡-伊斯坦布爾飛行時(shí)間增加3.5小時(shí)。俄航SU321、土耳其航空TK209等航班實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)單趟額外碳排放峰值達(dá)到57噸。
沖擊最大的仍是阿聯(lián)酋航空。國(guó)際航協(xié)（IATA）發(fā)布的研究報(bào)告曾統(tǒng)計(jì)顯示，航空旅游業(yè)對(duì)阿聯(lián)酋GDP的貢獻(xiàn)率約為18.2%。另有市場(chǎng)統(tǒng)計(jì)稱(chēng)，此次航線停運(yùn)，或?qū)е掳⒙?lián)酋航空每天損失數(shù)千萬(wàn)美元。
參考2010年冰島火山灰危機(jī)案例，當(dāng)時(shí)歐洲空域的大范圍關(guān)閉對(duì)航空業(yè)造成嚴(yán)重沖擊。受影響期間，阿聯(lián)酋航空被迫取消了約250班歐洲航線，約占其機(jī)隊(duì)總數(shù)20%。時(shí)任總裁提姆·克拉克透露，公司每日客運(yùn)收入損失高達(dá)1000萬(wàn)美元，同時(shí)還需每日額外支出約100萬(wàn)美元用于滯留旅客的安置工作。
根據(jù)阿聯(lián)酋航空集團(tuán)2024-2025年財(cái)年業(yè)績(jī)，阿聯(lián)酋航空公司單體全年收入約為1279億迪拉姆，折合349億美元。以中東航線占比30%作為保守估計(jì)，假設(shè)每日20%運(yùn)力受影響，每日直接收入損失預(yù)估達(dá)574萬(wàn)美元以上。
阿聯(lián)酋航空在該財(cái)年報(bào)告中指出，燃油成本約占運(yùn)營(yíng)成本的31%，燃油費(fèi)用約為326億迪拉姆，折合89億美元。
參考2022俄烏沖突，航油漲幅約比原油高5-10個(gè)百分點(diǎn)，以20%的航油漲幅估測(cè)，每日額外燃油支出成本約400-500萬(wàn)美元。疊加繞飛成本，阿聯(lián)酋航空目前每日合計(jì)虧損情況保守估計(jì)也在1000萬(wàn)美元以上。此外還有旅客的安置費(fèi)用。
油價(jià)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖存在上限
航油價(jià)格屬于航空業(yè)最典型的外生變量。
中國(guó)民航大學(xué)航空經(jīng)濟(jì)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究所所長(zhǎng)李曉津告訴界面新聞，燃油成本通常占航司總成本的30%-40%，是航司最大的剛性支出，油價(jià)每上漲1%，全行業(yè)月度成本可能增加幾億到十幾億元，會(huì)直接侵蝕本就微薄的利潤(rùn)空間。他指出，面對(duì)油價(jià)上漲，航司通常通過(guò)“外部轉(zhuǎn)嫁”與“內(nèi)部消化”兩條路徑對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)。
多位民航業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞，航司最常見(jiàn)的對(duì)沖方式就是提前鎖定“套保”。
套期保值，指航司通過(guò)期貨、期權(quán)等金融工具，提前鎖定未來(lái)一段時(shí)間的燃油采購(gòu)價(jià)格，以降低油價(jià)波動(dòng)的沖擊。一名交運(yùn)板塊券商分析師告訴界面新聞，雖然市場(chǎng)短期內(nèi)會(huì)抬升交易油價(jià)的上漲預(yù)期，但其實(shí)部分航司會(huì)提前做好油價(jià)的“套?！辨i定。
外部轉(zhuǎn)嫁主要依賴(lài)燃油附加費(fèi)機(jī)制，但其調(diào)整空間并非無(wú)限，尤其是對(duì)于國(guó)內(nèi)航司而言。
李曉津向界面新聞表示，提高燃油附加費(fèi)是最直接的應(yīng)對(duì)方式，但國(guó)內(nèi)高鐵票價(jià)在客觀上形成了一道“價(jià)格錨”。機(jī)票最終支付金額由基礎(chǔ)票價(jià)、機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)及燃油附加費(fèi)等構(gòu)成，若綜合價(jià)格過(guò)高，部分旅客可能轉(zhuǎn)向高鐵等替代交通方式，限制了附加費(fèi)的上調(diào)空間。
民航專(zhuān)家、廣外南國(guó)商學(xué)院教授郭佳亦指出，燃油附加費(fèi)雖可按機(jī)制觸發(fā)調(diào)整，但機(jī)票成交價(jià)格仍取決于市場(chǎng)供需結(jié)構(gòu)。在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，航司未必能夠?qū)⒂蛢r(jià)上漲帶來(lái)的全部成本傳導(dǎo)至消費(fèi)者，部分壓力可能需要自行消化。換言之，油價(jià)上漲并不必然意味著旅客購(gòu)票成本“更貴”。
內(nèi)部消化方面，李曉津指出，航司可通過(guò)優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)、提高客座率、減少地面等待時(shí)間以及使用更高燃油效率的新機(jī)型來(lái)降低單位成本。不過(guò)，經(jīng)過(guò)數(shù)年精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，航司節(jié)油空間已趨于邊際遞減，短期內(nèi)難以大幅釋放成本改善紅利。
運(yùn)力結(jié)構(gòu)決定利潤(rùn)彈性
相比油價(jià)本身，中東局勢(shì)對(duì)航空業(yè)的影響更是一場(chǎng)全球航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)重構(gòu)。
郭佳向界面新聞指出，中東航線在我國(guó)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)中的占比并不高。中國(guó)飛往歐洲的主航路通常經(jīng)中亞及土耳其方向，并不直接經(jīng)過(guò)中東空域。因此，從整體國(guó)際網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)看，本輪沖突對(duì)我國(guó)航司國(guó)際航線恢復(fù)節(jié)奏的直接沖擊有限。
相比之下，中東本地航司則面臨史無(wú)前例的運(yùn)營(yíng)擾動(dòng)。
中東地區(qū)尤其是迪拜、阿布扎比和多哈等機(jī)場(chǎng)長(zhǎng)期扮演著全球航空網(wǎng)絡(luò)的重要樞紐角色。以迪拜國(guó)際機(jī)場(chǎng)為例，其2024至2025年度國(guó)際旅客量約達(dá)9230萬(wàn)人次，位列全球第二大最繁忙的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，僅次于美國(guó)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)，是連接歐洲、亞洲與美洲的關(guān)鍵中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)。
近年來(lái)，歐洲傳統(tǒng)航司已大幅縮減直飛亞洲航線，原因是被中東航司以更高性價(jià)比的票價(jià)優(yōu)勢(shì)搶去了部分客流。如今中東三大樞紐停擺，旅客已重新涌向亞歐直飛航線。
目前OTA平臺(tái)顯示亞歐直飛票源緊張、價(jià)格飆升。本周上海直飛巴黎航線機(jī)票銷(xiāo)售火熱，部分航班機(jī)位售罄，經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格在1.5萬(wàn)人民幣左右，較5000元左右的常態(tài)價(jià)格大幅攀升。
“中國(guó)航司到歐洲、加拿大、澳大利亞的傳統(tǒng)航線，反而可能迎來(lái)增量機(jī)會(huì)。”郭佳告訴界面新聞。
李曉津從盈利模型角度向界面新聞指出，國(guó)際航線，尤其是遠(yuǎn)程洲際航線，是航司利潤(rùn)的重要來(lái)源，能夠通過(guò)更高的客單價(jià)和收益水平攤薄固定成本。
“對(duì)于國(guó)內(nèi)航司而言，國(guó)際航線的恢復(fù)節(jié)奏至關(guān)重要。一旦恢復(fù)放緩，大量寬體機(jī)運(yùn)力回流國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，可能加劇運(yùn)力供給壓力，壓低票價(jià)水平，出現(xiàn)客流回升但盈利改善有限的局面?！彼f(shuō)。
從更廣泛的行業(yè)結(jié)構(gòu)看，利潤(rùn)彈性也并非簡(jiǎn)單由航司規(guī)模決定。
郭佳向界面新聞表示，三大航具備更強(qiáng)的融資能力與規(guī)模優(yōu)勢(shì)，但部分民營(yíng)航司在航線布局與風(fēng)險(xiǎn)管理方面同樣具備靈活性，例如提前進(jìn)行套保安排、優(yōu)化租賃結(jié)構(gòu)、控制匯率風(fēng)險(xiǎn)等，都可能在成本波動(dòng)中形成緩沖。
“但整體來(lái)看，在油價(jià)波動(dòng)這個(gè)大變量下，全球航司面臨的挑戰(zhàn)是一樣的?！惫迅嬖V界面新聞。
國(guó)際航協(xié)（IATA）2月最新發(fā)布的2025年客運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)數(shù)據(jù)顯示，全球航空業(yè)原有復(fù)蘇態(tài)勢(shì)良好。2025年全球航空客運(yùn)需求實(shí)現(xiàn)穩(wěn)健增長(zhǎng)，全年總收入客公里（RPK）同比提升5.3%，總運(yùn)力（ASK）增長(zhǎng)5.2%，整體客座率達(dá)83.6%。國(guó)際市場(chǎng)需求表現(xiàn)尤為強(qiáng)勁，全年需求同比增長(zhǎng)7.1%，運(yùn)力增長(zhǎng)6.8%。
國(guó)內(nèi)盈利面來(lái)看，2025年我國(guó)航空業(yè)首度扭虧，2026年行業(yè)原本預(yù)測(cè)將迎來(lái)上行周期。
資本市場(chǎng)方面，前述券商交運(yùn)分析師認(rèn)為，航空股基本面的影響取決于各個(gè)航司投放中東區(qū)域的航線比例，投放運(yùn)力占比高的影響會(huì)更大，但還是短期擾動(dòng)為主。