文|探客深科技 尹太白

編輯|蛋總

因?yàn)橐粓?chǎng)持續(xù)了數(shù)天的“炮轟”風(fēng)波，增程式技術(shù)再度被推至輿論的風(fēng)口浪尖。

7月初，搭載HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)的車型問界M7正式上市，和此前的問界M5一樣，問界M7也是一款增程式汽車。

“問界M7是一款體驗(yàn)超越百萬豪車的電車新品?！比A為智能汽車解決方案BU CEO余承東毫不掩飾對(duì)問界M7的贊賞，甚至公開叫陣寶馬X5、寶馬X7、奔馳GLS和奧迪Q7等一眾豪車。

7月6日，余承東還發(fā)微博表示：“充電樁的完善與普及還需要時(shí)間，增程模式是目前最適合的新能源車模式?！蓖瑫r(shí)，他還提到，“AITO問界M5、M7的加入，進(jìn)一步擴(kuò)大了增程車的市場(chǎng)空間。新能源汽車市場(chǎng)空間很大，而增程的占比還不夠高。”

客觀來看，余承東這條微博有宣傳之意、有事實(shí)陳述也有觀點(diǎn)輸出，然而矛盾卻由此而起。

針對(duì)余承東的觀點(diǎn)，長(zhǎng)城魏牌汽車CEO李瑞峰隨后發(fā)微博“炮轟”：“打鐵還需自身硬，增程式混動(dòng)技術(shù)落后是行業(yè)共識(shí)，再大的嘴，也不能大放厥詞?！敝赶蛐院团诨鹞妒?。

此后，李瑞峰又陸續(xù)發(fā)布了數(shù)條微博反駁，強(qiáng)調(diào)“增程式就是落后的”“把資金投入到產(chǎn)品的真實(shí)價(jià)值上，比嘴炮要厚道得多”“落后就要挨打，吹起的泡沫總要有人來戳破”“增程式拿落后的技術(shù)割韭菜”……

隨后，#魏牌CEO開撕華為余承東#這一話題也沖上了微博熱搜榜。

直至7月13日，李瑞峰的“炮轟”仍未熄火，其在微博稱“已提車問界M5”并且加上了#增程式混動(dòng)到底落后嗎#的話題，大有死磕到底的架勢(shì)。但截至目前，余承東仍未作出任何回應(yīng)。

（圖 / 微博）

事實(shí)上，在汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)，圍繞增程式技術(shù)的質(zhì)疑聲從未停止過。

比如，最為人所熟知的是大眾集團(tuán)在2020年9月舉辦的一場(chǎng)SUV產(chǎn)品試駕活動(dòng)上，大眾集團(tuán)中國(guó)區(qū)CEO馮思翰曾表示：“增程式電動(dòng)車從單車角度看具備一定價(jià)值，但從整個(gè)國(guó)家和地球的角度來說，增程式電動(dòng)是最糟糕的方案。”

一石激起千層浪。7月15日，馮思翰再度重申，“從客戶價(jià)值的角度看，增程式混合動(dòng)力是一項(xiàng)過渡技術(shù)，大眾集團(tuán)不會(huì)追求這一點(diǎn)?！?/p>

“作為消費(fèi)者，我其實(shí)并太不關(guān)心過時(shí)技術(shù)和先進(jìn)技術(shù)，而是根據(jù)自己的需求選車、買車。對(duì)于新能源汽車而言，我認(rèn)為核心是補(bǔ)能，至于通過什么技術(shù)實(shí)現(xiàn)補(bǔ)能消費(fèi)者并不關(guān)心，我認(rèn)為增程式汽車是當(dāng)下最優(yōu)選擇。”在看到大佬們“炮轟”增程式技術(shù)一事時(shí)，山東濟(jì)南的理想ONE車主王鵬向「探客深科技」表示。

一時(shí)間，眾說紛紜。那么，增程式汽車真的只是燃油車和純電動(dòng)汽車之間的過渡選擇嗎？增程式技術(shù)究竟還有沒有前途？

01 增程式技術(shù)過時(shí)了？

新能源汽車的動(dòng)力系統(tǒng)一般由動(dòng)力電池系統(tǒng)、動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)組成，而增程式汽車相比新能源汽車多出了一個(gè)增程器。

增程器的作用類似于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)，不過增程器并不能直接為汽車提供驅(qū)動(dòng)，其工作原理很簡(jiǎn)單：當(dāng)電量充足時(shí)，動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供汽車驅(qū)動(dòng)，此時(shí)發(fā)增程器不參與工作；當(dāng)電量消耗到一定程度時(shí)，增程器才啟動(dòng)并為動(dòng)力電池充電，而電量充足后，增程器停止工作，繼續(xù)由動(dòng)力電池驅(qū)動(dòng)電機(jī)提供汽車驅(qū)動(dòng)。

簡(jiǎn)而言之，增程式汽車相當(dāng)于在純電動(dòng)汽車的基礎(chǔ)上搭載了一臺(tái)增程器，以達(dá)到延長(zhǎng)續(xù)航里程的目的。這是一種介于燃油車和純電動(dòng)汽車之間的形態(tài)，既繼承了燃油車可以加油的特點(diǎn)，又帶有純電動(dòng)汽車的充電基因，但仍未擺脫使用燃油的本質(zhì)。

與燃油車、插電混動(dòng)汽車和油電混動(dòng)汽車相比，作為插電混動(dòng)技術(shù)分支的增程式汽車通常鮮少被大眾關(guān)注。

但兩個(gè)歷史節(jié)點(diǎn)的出現(xiàn)讓增程式汽車進(jìn)入大眾視野：

一方面，自2019年12月開啟交付以來，理想汽車一直堅(jiān)定不移地將增程式技術(shù)奉為根基，2022年上半年，僅憑一款增程式車型，理想汽車便位列造車新勢(shì)力交付量排行榜第三名；

另一方面，華為與小康股份合作造車，并于2021年12月正式發(fā)布了增程式汽車問界M5，其僅用117天就累計(jì)交付了18317輛，創(chuàng)下新能源汽車單款車型銷量破萬最快紀(jì)錄。

增程式汽車在汽車市場(chǎng)上的聲量越來越大，但還是沒能讓一個(gè)在增程式汽車誕生之初就存在的爭(zhēng)論就此消失：增程式汽車究竟有沒有存在的意義？

支持派認(rèn)為，增程式汽車配備小容量動(dòng)力電池，可以以純電動(dòng)模式運(yùn)行，用車成本低且不會(huì)發(fā)生缺電拋錨現(xiàn)象，而且在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的當(dāng)下，不必再為續(xù)航里程惶惶不安。

反對(duì)派則認(rèn)為，能量二次轉(zhuǎn)換往往會(huì)伴隨著部分能量損耗，因此增程式汽車的能耗較高，而且增程式汽車的動(dòng)力電池始終處于高負(fù)荷工作狀態(tài)，極大影響了循環(huán)壽命。

增程式技術(shù)的優(yōu)勢(shì)雖然值得肯定，然而事實(shí)卻恰好相反，在此前很長(zhǎng)一段時(shí)間里，增程式技術(shù)一直處于邊緣位置，甚至被抨擊為“過時(shí)技術(shù)”。

“增程式技術(shù)之所以被質(zhì)疑技術(shù)過時(shí)，主要是因?yàn)樵龀淌郊夹g(shù)所需要的發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單，無需復(fù)雜的變速箱，幾乎不存在技術(shù)門檻，成本也相對(duì)較低?！逼嚠a(chǎn)業(yè)人士王銀海向「探客深科技」解釋。

相比之下，與增程式技術(shù)較為接近的插電混動(dòng)技術(shù)，不僅需要燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等，也需要純電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池、電機(jī)和電控系統(tǒng)，存在極高的技術(shù)壁壘。目前，比亞迪的DM-i、長(zhǎng)城汽車的DHT-PHEV以及奇瑞的鯤鵬DHT超級(jí)混動(dòng)技術(shù)都早已實(shí)現(xiàn)裝車，并且占據(jù)了一席之地。

（圖 / 長(zhǎng)城汽車DHT-PHEV）

不過，在王銀?？磥?，正是因?yàn)樵龀淌郊夹g(shù)無需深厚的技術(shù)儲(chǔ)備且成本更加可控，因此增程式汽車更具推廣價(jià)值，從而加速燃油車向新能源汽車轉(zhuǎn)變的速度。

“現(xiàn)階段，增程式汽車的確可以降低碳排放，是“雙碳”目標(biāo)下不可或缺的重要力量，而且增程式汽車完全不依賴充電基礎(chǔ)設(shè)施，最大程度上解決了充電難、充電慢等痛點(diǎn)。與其說增程式技術(shù)是‘過時(shí)技術(shù)’，不如說是‘簡(jiǎn)單技術(shù)’更準(zhǔn)確?！蓖蹉y海說。

他認(rèn)為，如果將增程式技術(shù)放在“雙碳”場(chǎng)景下，其實(shí)不存在過時(shí)技術(shù)一說，“只要能抓老鼠，不分黑貓和白貓”，但如果將增程式技術(shù)放在技術(shù)場(chǎng)景下，也只是技術(shù)壁壘比較低而已，雖然有創(chuàng)新和改善空間，但談不上過時(shí)。

事實(shí)上，自從理想汽車和華為入場(chǎng)后，增程式汽車的技術(shù)壁壘已被大幅提高。

比如，理想L9搭載了全自研二代增程電動(dòng)系統(tǒng)，續(xù)航里程達(dá)到了1315公里，純電動(dòng)續(xù)航里程達(dá)到了215公里，而問界M7則能夠?qū)崿F(xiàn)1220公里的續(xù)航里程，在純電動(dòng)模式下，其續(xù)航里程也達(dá)到了200公里以上。

從市場(chǎng)反饋的角度來看，增程式汽車頗受消費(fèi)者歡迎。根據(jù)理想L9的戰(zhàn)報(bào)，在售價(jià)公布后的72小時(shí)內(nèi)，有超過3萬名消費(fèi)者支付了5000元預(yù)訂金；AITO品牌官方戰(zhàn)報(bào)顯示，在問界M7發(fā)布后的72小時(shí)內(nèi)，其訂單量已經(jīng)突破6萬臺(tái)。

02 增程式汽車涌入市場(chǎng)

客觀來看，無論是未來發(fā)展趨勢(shì)還是節(jié)能減排效果，純電動(dòng)汽車絕對(duì)是主流路線，但并不意味著增程式汽車沒有存在的價(jià)值。

實(shí)際上，增程式汽車正在大規(guī)模涌入新能源汽車市場(chǎng)，其主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是新入局者和加碼布局者越來越多；二是政策層面不斷加大傾斜力度。

根據(jù)上險(xiǎn)量數(shù)據(jù)（車輛售出后購(gòu)買交通強(qiáng)制險(xiǎn)的數(shù)量），2022年1-4月，中國(guó)新能源車?yán)塾?jì)銷量為127萬輛，其中，純電動(dòng)汽車為99萬輛，同比增長(zhǎng)99%，市占率為16.7%；增程式汽車為4.9萬輛，同比增長(zhǎng)169%，市占率為0.8%；插電混動(dòng)汽車為23.2萬輛，同比增長(zhǎng)171%，市占率為3.9%。

由此可見，增程式汽車和插電混動(dòng)汽車成為了新能源汽車銷量的主要推動(dòng)力。

具體來看，除了理想汽車和華為之外，嵐圖汽車、零跑汽車、天際汽車、哪吒汽車、長(zhǎng)安深藍(lán)、東風(fēng)日產(chǎn)以及自游家NV均推出了增程式車型，進(jìn)一步帶動(dòng)了增程式汽車銷量的高速增長(zhǎng)。

同時(shí)，來自政策層面的利好也極大推動(dòng)了增程式汽車的發(fā)展。

2020年10月，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》指出，至2035年，我國(guó)節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動(dòng)力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動(dòng)力，從而實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。

這不僅給包括增程式汽車在內(nèi)的混動(dòng)汽車廠商“吃了一顆定心丸”，同時(shí)也為其指明了發(fā)展方向。

2020年11月，國(guó)務(wù)院辦公廳印發(fā)的《2021-2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》也明確指出，應(yīng)將插電式混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車和增程式燃料電池汽車視為“三個(gè)垂直”，布局中國(guó)汽車技術(shù)創(chuàng)新鏈。

“政策層面的推動(dòng)并非增程式汽車銷量增長(zhǎng)的主要因素。現(xiàn)階段，增程式汽車的發(fā)展面臨著兩個(gè)契機(jī)，一是動(dòng)力電池能量密度已逼近天花板，而能量密度與續(xù)航里程直接掛鉤；二是充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量不足且布局不合理，導(dǎo)致新能源汽車車主普遍存在‘續(xù)航里程焦慮癥’?！蓖蹉y海進(jìn)一步解釋。

事實(shí)也的確如此。新能源汽車的動(dòng)力電池主要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩大類別，其中，三元鋰電池的單體能量密度理論極限值為350Wh/kg，目前已經(jīng)突破了300Wh/kg；磷酸鐵鋰電池的單體能量密度理論極限值為300Wh/kg，而國(guó)軒高科將在今年年底量產(chǎn)能量密度為230Wh/kg的磷酸鐵鋰電池。

動(dòng)力電池行業(yè)人士曹旭向「探客深科技」表示，無論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，其單體能量密度均已接近極限，很難再有大的突破。

“以三元鋰電池為例，如果想進(jìn)一步提升三元鋰電池的單體能量密度，就要提升鎳金屬的含量，但鎳金屬比重提升后，會(huì)造成熱失控溫度和安全性下降，更容易引發(fā)自燃等安全隱患?！辈苄裾f。

另外，新能源汽車充電難、充電慢的問題依然存在。截至2022年3月，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)891.5萬輛，同一時(shí)期，充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量為310.9萬臺(tái)，車樁比為2.9:1，即三輛新能源汽車才擁有一個(gè)充電樁，仍存在較大的缺口。

相比之下，增程式技術(shù)幾乎是最符合當(dāng)前用車環(huán)境的技術(shù)路線。

“我買車之前已經(jīng)做過很多功課，我主要是看中了增程式汽車擁有更加靈活的補(bǔ)能方式?！蓖貔i告訴「探客深科技」，由于工作原因，他經(jīng)常要去到一些偏遠(yuǎn)地區(qū)，因此駕車出差是家常便飯，“增程式汽車既能省下不少燃油費(fèi)，而且動(dòng)力性能也不差，還沒有續(xù)航里程焦慮?！?/p>

王銀海也認(rèn)為，技術(shù)路線百花齊放、各有優(yōu)劣，站在專業(yè)立場(chǎng)的觀點(diǎn)始終無法代表消費(fèi)者的觀點(diǎn)，“無論是增程式技術(shù)還是插電混動(dòng)技術(shù)，選擇權(quán)要交還給消費(fèi)者，讓市場(chǎng)去定奪?！?/p>

03 增程式技術(shù)還有未來嗎？

一個(gè)普遍的共識(shí)是，增程式汽車是燃油車向純電動(dòng)汽車過渡的階段性產(chǎn)物，理論上動(dòng)力電池技術(shù)越發(fā)達(dá)、充電基礎(chǔ)設(shè)施越完善，其生存空間就越小。

未來，增程式技術(shù)還有沒有發(fā)展前途？

毋庸置疑，在純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程以及充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量沒有大幅提升之前，增程式技術(shù)依然是現(xiàn)階段大規(guī)模替代燃油車以實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的有效解決方案。

“增程式汽車最大的優(yōu)勢(shì)是延長(zhǎng)了續(xù)航里程，甚至可以完全擺脫充電基礎(chǔ)設(shè)施的限制，但隨著未來純電動(dòng)汽車的補(bǔ)能體系日趨完善，其優(yōu)勢(shì)也將大幅消減?！辈苄裾f道，“從這個(gè)角度來看，未來增程式技術(shù)或只能困于小眾市場(chǎng)，而很難成為主流技術(shù)路線?！?/p>

王銀海也認(rèn)為，隨著插電混動(dòng)汽車和純電動(dòng)汽車的發(fā)展，留給增程式技術(shù)的生存空間并不多，“增程式技術(shù)注定無法獲得爆發(fā)式增長(zhǎng)”。

在2022年3月舉辦的“中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)”上，不少行業(yè)人士和專家均指出，增程式技術(shù)、插電混動(dòng)技術(shù)將和純電動(dòng)技術(shù)長(zhǎng)期并行，但最終目的都是要推進(jìn)減碳、減油，實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，在此過程中，增程式技術(shù)將會(huì)持續(xù)發(fā)光發(fā)熱。

不過，當(dāng)下增程式技術(shù)正面臨一些挑戰(zhàn)。

北京在此前發(fā)布的一份公告中提到，插電式混合動(dòng)力和增程式電動(dòng)汽車雖然屬于新能源汽車的范疇，但使用時(shí)會(huì)消耗燃油，無法擺脫長(zhǎng)途駕駛對(duì)油耗的依賴，為從根本上推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排，因此北京僅將純電動(dòng)汽車納入新能源汽車的范疇。

上海也發(fā)布公告稱，自2023年1月1日起，消費(fèi)者購(gòu)買插電式混合動(dòng)力（含增程式）汽車的，本市不再發(fā)放專用牌照額度。

未來，政策如何變化仍是未知數(shù)，但類似政策有可能會(huì)被其他省市效仿并實(shí)施，而屆時(shí)增程式汽車將迎來寒冬期。

事實(shí)上，即便是憑借增程式技術(shù)躋身造車新勢(shì)力第一梯隊(duì)的理想汽車也很難再固守增程式技術(shù)路線，根據(jù)其產(chǎn)品規(guī)劃，理想汽車將在2023年推出兩款純電動(dòng)SUV，未來，理想汽車將重點(diǎn)研發(fā)高壓純電動(dòng)汽車技術(shù)，并計(jì)劃自2023年起每年推出兩款高壓純電動(dòng)汽車。

“總體來說，純電動(dòng)汽車會(huì)逐步代替增程式汽車，這是汽車行業(yè)向前發(fā)展的必然趨勢(shì)?！蓖蹉y海向「探客深科技」表示，“但作為階段性產(chǎn)物，目前增程式汽車還有著旺盛的生命力以及一定的發(fā)展空間?！?/p>

文中人名皆為化名。