界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
已經(jīng)三年沒有來到中國的日產(chǎn)汽車董事會(huì)成員、首席運(yùn)營官（COO）阿西瓦尼·古普塔（Ashwani Gupta）對(duì)中國汽車市場電動(dòng)化發(fā)展速度感到驚訝。三年前中國消費(fèi)者對(duì)電驅(qū)化車型有所期待，但市場表現(xiàn)與這一預(yù)期相差甚遠(yuǎn)，而現(xiàn)在中國電動(dòng)車比例已經(jīng)超過30%。
“這意味著中國已經(jīng)跨過一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，將電驅(qū)化車型視作普通汽車，且這個(gè)市場將不斷地?cái)U(kuò)大。更多的電驅(qū)化車型將會(huì)出現(xiàn)，而燃油車比例會(huì)減少。”古普塔告訴界面新聞等媒體，日產(chǎn)汽車要通過軟件定義汽車的方式，加速在中國市場的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型。
此次上海車展上，日產(chǎn)汽車帶來的兩款面向未來的概念車即秉承這一理念開發(fā)。全球首發(fā)的日產(chǎn)Arizon概念車型專為中國消費(fèi)者設(shè)計(jì)開發(fā)，采用了全新人工智能助手系統(tǒng)，以多種交互方式與駕乘者互動(dòng)；另一款Max-Out概念車型強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)自由出行，享受車內(nèi)娛樂，同樣是首次在中國市場亮相。
按照規(guī)劃，到2026年日產(chǎn)汽車將在華推出7款電驅(qū)化車型，并且到2030年中國市場電驅(qū)化車型占比將達(dá)到80%。
考慮到中國自主品牌帶來的競爭壓力，今年2月底日產(chǎn)汽車下調(diào)了中國市場電動(dòng)車銷售占比預(yù)期，到2026財(cái)年，日產(chǎn)汽車預(yù)計(jì)在華電動(dòng)車銷量占其在華總銷量的35%，低于此前40%的預(yù)測。和全球其他市場相比，中國市場將是日產(chǎn)汽車電動(dòng)化進(jìn)程最為緩慢的區(qū)域。
古普塔坦言，“在中國市場，我們?nèi)昵暗南敕ㄊ?，?huì)有從內(nèi)燃機(jī)到 e-POWER技術(shù)，再到純電動(dòng)技術(shù)的過程。 但是今天看到中國正在發(fā)生的變化，我認(rèn)為中國將很快實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化?！?/p>
由于此前未能準(zhǔn)確把握中國市場新能源轉(zhuǎn)型節(jié)奏，日產(chǎn)汽車在中國純電動(dòng)產(chǎn)品的規(guī)劃布局上稍顯緩慢。截至目前，日產(chǎn)汽車僅在中國投放了一款純電動(dòng)車型艾睿雅，從去年上市至今單月銷量未能超越500輛，而下一款參與中國市場競爭的純電動(dòng)SUV或需等到2024年。
過去兩年中國新能源汽車市場的超預(yù)期發(fā)展，尤其是2022年比亞迪在插電混動(dòng)車市場的強(qiáng)勢崛起，導(dǎo)致日系品牌以往通過高口碑、低能耗在燃油車混動(dòng)市場積攢的競爭優(yōu)勢被弱化，市場份額丟失明顯。
根據(jù)日產(chǎn)中國發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，其3月在華終端銷量僅為5.44萬輛，同比減少25.3%，為連續(xù)8個(gè)月的銷量減少。今年一季度，日產(chǎn)中國銷量為16.2萬輛，同比下降36.8%。作為參照，比亞迪3月銷量超過20萬輛，今年一季度累計(jì)銷量已達(dá)55.2萬輛，超過豐田日產(chǎn)之和。
“回看2022年數(shù)據(jù)，中國市場有一半銷量來自中國本土汽車公司，另一半來源于在華合資企業(yè)，這意味著本土汽車制造商已經(jīng)從合資企業(yè)市場中搶占了較大的市場份額。對(duì)于日產(chǎn)汽車來說也的確如此，這個(gè)趨勢很明顯?！?/p>
古普塔強(qiáng)調(diào)，這并不意味著日產(chǎn)汽車將要放棄中國市場，而是要充分把握轉(zhuǎn)型時(shí)機(jī)。同時(shí)，基于e-POWER技術(shù)開發(fā)的混動(dòng)車型不會(huì)放棄，這是日產(chǎn)汽車電驅(qū)化戰(zhàn)略的支柱之一，仍具備獨(dú)特消費(fèi)價(jià)值。
“如果我們要在中國市場持續(xù)增長，一方面，我們必須繼續(xù)投資合資汽車公司和保持傳統(tǒng)燃油車等細(xì)分市場的競爭力。另一方面，我們要以更快的速度準(zhǔn)備好軟件定義的電動(dòng)汽車，以占領(lǐng)市場并與中國本土汽車廠商展開競爭?！?/p>
古普塔透露，目前日產(chǎn)汽車在全球共有4000余名軟件工程師從事技術(shù)開發(fā)工作，電池管理系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、底盤控制等涉及車輛控制和安全的軟件將在內(nèi)部進(jìn)行研發(fā)。但日產(chǎn)汽車也希望能夠和更了解中國市場的本土企業(yè)達(dá)成軟件合作，提供更好的服務(wù)。
需要注意的是，新能源車滲透率的快速提高和今年初爆發(fā)的價(jià)格戰(zhàn)正在沖擊合資品牌燃油車定價(jià)體系，中國汽車市場的主導(dǎo)權(quán)從合資品牌切換到特斯拉和中國自主品牌手中。
多名汽車行業(yè)分析師向界面新聞表示，合資汽車公司轉(zhuǎn)型速度明顯偏慢，而改進(jìn)的驅(qū)動(dòng)力明顯不足，從股東層面、產(chǎn)品層面、渠道層面都面臨較多的問題。一旦未能抓住轉(zhuǎn)型窗口期，股權(quán)對(duì)半的汽車合資經(jīng)營模式或?qū)㈦y以為繼。
日產(chǎn)汽車公司全球高級(jí)副總裁、東風(fēng)汽車有限公司總裁山崎莊平指出，要克服中國市場價(jià)格競爭帶來的影響，關(guān)鍵要把產(chǎn)品更快推向市場，縮短研發(fā)周期、降低成本。
“只有做到縮短研發(fā)周期、精準(zhǔn)把握中國市場需求和充分利用本地化供應(yīng)商，才能夠讓我們的電動(dòng)汽車產(chǎn)品在中國市場有足夠的價(jià)格競爭力，與本土汽車廠商展開競爭?！?/p>