自Model S推出以來的十年間，特斯拉一直將寶馬和奔馳為首的豪華汽車制造商當(dāng)作主要競爭對手。然而，隨著入門車型Model 3在上海超級工廠正式投產(chǎn)，特斯拉持續(xù)不斷的降價(jià)策略和快速的市場擴(kuò)張則讓福特、雷諾等汽車制造商的高管感到緊張。

年初以來，特斯拉在美國本土汽車市場的降價(jià)次數(shù)高達(dá)6次。此舉意在推動消費(fèi)者需求增長，但也同時(shí)引發(fā)了汽車制造商及投資者對電動汽車市場更持久的價(jià)格戰(zhàn)的擔(dān)憂。

競爭對手對馬斯克的降價(jià)策略感到擔(dān)憂。雷諾的財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)人Thierry Piéton稱雷諾沒有動力降價(jià)。“雷諾方面不會采取一些特別的行動，像一些競爭對手那樣陷入價(jià)格戰(zhàn)的惡性循環(huán)。如果短期內(nèi)成交量略有下降，那就這樣吧。”對于特斯拉在近日的數(shù)輪降價(jià)，雷諾方面對媒體表示電動汽車降價(jià)將“扼殺”汽車的折余價(jià)值。

福特首席執(zhí)行官吉姆·法利則對外表示：“特斯拉最熱銷車型Model3和ModelY持續(xù)降價(jià)，反映了產(chǎn)品老化以及市場競爭加劇等問題。但面對特斯拉用降價(jià)提升銷量的方式，其他汽車制造商也不得不跟隨降價(jià)。

為了保持競爭力，福特將Mustang Mach-E 平均降價(jià)約4500美元。盡管福特已經(jīng)于去年超越通用成為美國第二大電動汽車銷售商，但是仍然與特斯拉有著一定差距。

曾被特斯拉視作對手的豪華汽車制造商也無法完全置身事外。在去年特斯拉降價(jià)幾周后，奔馳也開始在中國電動汽車市場降價(jià)。但是這個來自德國的豪華汽車品牌高管堅(jiān)稱，奔馳不愿效仿馬斯克為銷量犧牲品牌價(jià)值。

伯恩斯坦歐洲汽車分析師Daniel Roeska認(rèn)為，特斯拉的持續(xù)降價(jià)不僅犧牲了自身利潤，在某種程度上也犧牲了已經(jīng)建立的商業(yè)信譽(yù)和品牌資產(chǎn)。這些東西在高端汽車市場相當(dāng)重要，品牌知名度和行業(yè)地位是銷售的關(guān)鍵。

質(zhì)疑的聲音并沒有動搖馬斯克追求占有市場份額的決心，雖然一季度的凈收入僅為25.13億美元，相比去年同期下降了23%。但在財(cái)報(bào)電話會上，特斯拉CEO馬斯克表示特斯拉依然會繼續(xù)調(diào)整車輛價(jià)格，追求銷量而非利潤。特斯拉預(yù)計(jì)將大幅增產(chǎn)，2023年的產(chǎn)量目標(biāo)為200萬輛。

據(jù)悉，特斯拉方面的非官方目標(biāo)是到2030年每年銷售2000萬輛汽車。倘若這一目標(biāo)順利達(dá)成，后起之秀特斯拉的行業(yè)規(guī)模將超過老牌汽車制造商豐田和大眾的總和。

與許多傳統(tǒng)汽車制造商不同，特斯拉采用直營模式而非傳統(tǒng)的經(jīng)銷商模式銷售汽車，其集中定價(jià)并定期調(diào)整價(jià)格的方式導(dǎo)致周期性價(jià)格變動比其他品牌更明顯。