全球范圍內(nèi)對電動汽車的需求正在逐漸走向成熟，盡管過去3年里電動汽車的制造與銷售受到疫情以及供應(yīng)鏈不穩(wěn)等不利因素的影響，但電動汽車的增長速度仍然十分驚人。

不過與此同時，作為汽車制造大國的日本仍顯得風(fēng)平浪靜。在同為汽車重鎮(zhèn)的歐洲正在為是否禁止燃油車而經(jīng)歷數(shù)輪爭論的2023年，日本的汽車公司高管卻選擇站在反對全面電動化的統(tǒng)一陣營。

豐田汽車前任社長豐田章男目前仍在擔(dān)任日本汽車制造協(xié)會（JAMA）的主席，數(shù)年來一直堅持汽車業(yè)應(yīng)采取更多元化的方式來應(yīng)對碳排放問題的觀點。為此，他受到了包括特斯拉和比亞迪在內(nèi)的新能源汽車制造商的指責(zé)。

在近期舉辦的G7峰會期間，由豐田章男牽頭，鈴木、五十鈴、雅馬哈本田和馬自達(dá)參與的JAMA展覽中，他再次強(qiáng)調(diào)了對全面電動化的抵觸情緒，同時獲得了多個參展日本公司的支持。

在外媒的采訪中，這些公司的高管們找到了支撐自己觀點的新論據(jù)——只要電池材料仍然稀缺，用于充電的電力還在向可再生資源轉(zhuǎn)變而非完全清潔能源，那么汽車業(yè)就需要多種動力系統(tǒng)和替代燃料來減少排放。

以鈴木公司為例，這家在印度市場占據(jù)絕對優(yōu)勢的企業(yè)在今年1月公開了與印度政府和亞洲最大奶制品制造商的合作協(xié)議。鈴木表示，公司希望能從印度廣泛存在牛糞中提取生物氣體，旨在為使用壓縮天然氣的鈴木車型提供清潔能源。

五十鈴和雅馬哈的情況較為類似，兩家公司都不以生產(chǎn)乘用車為主要業(yè)務(wù)。而在其專精領(lǐng)域，例如摩托艇和卡車上，兩家公司都不認(rèn)為電動化是更加好的未來。雅馬哈認(rèn)為電池摩托艇的重量問題會導(dǎo)致承載能力受限；而五十鈴的明星產(chǎn)品中，電動版本的續(xù)航里程僅為燃油車型的六分之一。

本田汽車社長三部敏宏是這些高管中最看好電動車未來的異類，今年3月，本田宣布將在美國俄亥俄州的鄉(xiāng)村地區(qū)動工一座新的44億美元鋰離子電池工廠。此外，該公司已經(jīng)開始與通用汽車和索尼在電動車領(lǐng)域展開合作。

即便如此，本田仍未選擇將注意力完全聚焦在電動化之上。5月中旬，本田宣布為五十鈴2027年推出的重卡開發(fā)氫燃料電池系統(tǒng)。

馬自達(dá)作為體量更小的汽車公司，并未直接否定電動化。這家公司宣布在未來的幾年里階段性實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。馬自達(dá)負(fù)責(zé)人表示，預(yù)計到那時，全球銷售的電動車比例約在25%至40%不等，而他們對電動化的支持程度也將隨著這一廣泛波動的預(yù)期而改變。

去年，日本能源智庫可再生能源研究所發(fā)布的一份報告中表示，日本在推動氫能源戰(zhàn)略上出現(xiàn)了失誤，因為日本消費(fèi)者絕大多數(shù)更加傾向于選擇電動汽車。

五十鈴CEO片山正則的發(fā)言則為這一窘境側(cè)面給出了答案：“如果有人能準(zhǔn)確地指出應(yīng)該是純電動汽車還是燃料電池電動汽車，那對我們來說就容易多了，因為我們的研發(fā)可以集中在這些領(lǐng)域。 但我們沒有這樣的答案，至少目前是這樣。”

高管們的謹(jǐn)慎無可厚非，據(jù)估計，日本的汽車制造商及其支持行業(yè)雇傭了超過500萬名工人，約占日本勞動力的8%。

不幸的是，日本汽車公司們的同仇敵愾卻并不能感化市場的選擇。根據(jù)豐田2022財年第四季度及全年業(yè)績的數(shù)據(jù)顯示，這家全球體量最大的汽車公司凈利潤四年來首次下滑，同比減少14.0%至2.45萬億日元；今年一季度，特斯拉在全球范圍內(nèi)售出了26.72萬輛新車，同比增長約69%，取代了數(shù)年霸占這一寶座的豐田卡羅拉。后者今年一季度售出了約25.64萬輛，并在主要市場中國和美國分別下跌29%和10%。