與競爭對手奔馳和寶馬相比，奧迪今年上半年的表現(xiàn)不盡如人意。數(shù)據(jù)顯示，上半年奧迪集團(tuán)銷售收入達(dá)342億歐元，同比增長14.4%；營業(yè)利潤同比跌超三成，僅為34.17億歐元。

對此，奧迪方面解釋稱主要受到原材料對沖影響。作為對比，奔馳同期實(shí)現(xiàn)營收利潤雙增長，寶馬集團(tuán)銷量攀升至121萬輛。

在中國市場，奧迪則以上半年交付不足34萬輛、同比增長僅2%的成績在德系三大豪華汽車品牌中墊底。寶馬上半年在華銷售近40萬輛新車，力壓奔馳和奧迪。

憑借電動汽車業(yè)務(wù)的迅猛增長，奔馳成為三家中在華銷量增長的領(lǐng)頭羊。第二季度，奔馳實(shí)現(xiàn)銷售額382.4億歐元，超出市場預(yù)期，歐洲、亞洲和北美地區(qū)均出現(xiàn)增長?；阡N售回報(bào)率和現(xiàn)金流的提升，奔馳上調(diào)了全年盈利預(yù)期。

上半年，奔馳純電汽車銷量同比翻倍，但奧迪交付量僅增50%。純電銷量占比從另一個(gè)維度說明了奧迪的落后，這家老牌汽車制造商仍然處于電動化轉(zhuǎn)型的劣勢。

近日，一汽奧迪旗下全新純電動轎跑e-tron GT在中國市場正式上市，但車機(jī)未見明顯亮點(diǎn)。事實(shí)上，奧迪油改電車型e-tron在可靠性、穩(wěn)定性、續(xù)航里程等核心產(chǎn)品力上表現(xiàn)不佳，上市已經(jīng)有一段時(shí)間，但并未在新能源市場濺起多大浪花。

在中國市場的逐漸失守加重了奧迪的焦慮。7月27日，上汽集團(tuán)與奧迪簽署諒解備忘錄，加快全新電動車型開發(fā)，以滿足中國消費(fèi)者需求作為研發(fā)核心。這一舉動也被視作“反向技術(shù)授權(quán)”時(shí)代的開啟。

中國同樣是奧迪的競爭對手寶馬最看重的市場。在上半年激烈的價(jià)格戰(zhàn)中，寶馬i3、iX3、iX等主流電動車型的終端售價(jià)下調(diào)，降價(jià)10萬元起步，最高可達(dá)30萬元。盡管奔馳和奧迪也有一定優(yōu)惠舉措，但讓利幅度最大的寶馬更能打動豪華品牌的擁躉者。

降價(jià)策略讓寶馬以高于奧迪6萬的銷量的在上半年的競爭中獲得勝利。然而，這對高端品牌而言是一柄雙刃劍。短期內(nèi)，價(jià)格下調(diào)帶來銷量的提振，但從長線發(fā)展來看或?qū)p害品牌形象。伴隨著寶馬銷量高升的，便是對其“淪為二線品牌”的質(zhì)疑。

形象定位帶來的影響目前尚未顯現(xiàn)，但寶馬在硬實(shí)力方面給奧迪帶來的打擊可能就在不遠(yuǎn)的將來。目前，寶馬旗艦電動轎車i7以及i5已使用NextGen CLAR平臺，可兼容內(nèi)燃機(jī)、PHEV和BEV等多種動力系統(tǒng)。這無疑讓平臺實(shí)力落后的奧迪承受更多壓力。

但奧迪并非已經(jīng)窮途末路，與上汽集團(tuán)展開合作可能是奧迪扭轉(zhuǎn)局面的契機(jī)。市場期待奧迪在上汽集團(tuán)汽車平臺的基礎(chǔ)上，推出彰顯自身特色理念的產(chǎn)品，在電動化領(lǐng)域迎頭趕上。